Zum 50. Jahrestag der Reichsautobahnen

Eine verweigerte Richtigstellung

Prof. Dr. Fritz Leonhardt

Im Mai berichtete die westdeutsche Presse aus Anlaß des 50. Jahrestages der ersten Reichsautobahn in längeren Artikeln über diese »Straßen des Führers«, meist in sehr einseitiger, entstellender Weise. Die großen, international anerkannten Verdienste des für den Reichsautobahnbau verantwortlichen Generalinspekteurs für das deutsche Straßenwesen Dr. Ing. Fritz Todt bei Entwurf und Durchführung, vor allem seine damals revolutionären landschaftsgestalterischen und landschaftsschützenden Maßnahmen, wurden verschwiegen und stattdessen falsche Behauptungen aufgestellt. Ebenso bezeichnend ist, daß die Richtigstellungen von zu Recht empörten Zeitzeugen und am Reichsautobahnbau führend Beteiligten von den betreffenden Zeitungen nicht gebracht wurden. So wies die »Welt« eine ausführliche sachliche Zuschrift von Prof. Dr. Ing. Dr. e. h. Fritz Leonhardt zurück, der sich beim Reichsautobahnbau als Fahrbahnspezialist und Erbauer formschöner Brücken, später als Baumeister moderner Fernsehtürme wie großer Brückenvorhaben in aller Welt und als Stuttgarter Ordinarius einen Namen gemacht hat. Als Dokument zur Zeitgeschichte sei diese Zuschrift im folgenden gebracht.


Herrn Dr. Kremp
Herrn Hertz-Eichenrode
Chefredaktion der Zeitung
»DIE WELT«
Godesberger Allee 99
5300 Bonn 2

Stuttgart, 4. 6. 1985

Betr.: »Die Straßen des Führers« in »Die Welt« Nr. 114 Samstag, 18. Mai 1985

Sehr geehrte Herren,

der Beitrag von Herrn Eberhard Nitschke mit obigem Titel kann nicht unwidersprochen bleiben, denn er strotzt von Unwahrheiten und falschen Behauptungen.

Der Gedanke, kreuzungsfreie Autobahnen zu bauen, war vor 1933 von mehreren Ingenieuren und Gruppen erwogen und publiziert worden. Warum soll Hitler nicht auch frühzeitig solche Pläne gehabt haben, die er schon 12 Tage nach der Machtergreifung bei der Eröffnung der Automobilausstellung am 11. Februar 1933 Öffentlich darlegte.

Die Pläne der HAFRABA waren am weitesten fortgeschritten und wurden für den Bau der Autobahnen benützt, was Todt in seinen Veröffentlichungen stets erwähnt hat. Schließlich hat Todt den damaligen Vorsitzenden der HAFRABA, Herrn Willi Hof, zum 2. Direktor der Gesellschaft Reichsautobahnen gemacht. Herr Hof hat diese Stelle ein Jahr lang wahrgenommen. Todt hat auch den Bauleiter von Adenauers Autobahn Köln-Bonn, Dipl. Ing. Köster, in seinen Mitarbeiterstab berufen, er war dort bis Kriegsende tätig und kam danach in das neue Bundesverkehrsministerium.

Die Trassierung der HAFRABA für das erste Autobahnstück Frankfurt-Darmstadt war jedoch, ähnlich wie die Autobahnen Köln-Bonn, so trostlos gerade, und die ersten Brücken waren so häßlich, daß Todt sofort größte Anstrengungen unternahm, die Entwurfsgrundlagen für die Autobahnen zu verbessern. Er fand dazu hervorragende Mitarbeiter wie Dr. Ing. Hans Lorenz für die Trassierung, Prof. Alwin Seifert für die Landschaftsgestaltung und Bepflanzung sowie Prof. K. Schaechterle und Prof. B. Bonatz für die Brückengestaltung. Todt hielt dazu auf der Plassenburg Schulungskurse ab. Lorenz hat das Ergebnis in seinem 1971 erschienenen Buch »Trassierung und Gestaltung von Straßen und Autobahnen« (Bauverlag Wiesbaden-Berlin) beschrieben. Alwin Seifert beschrieb seine Beiträge in dem Buch »Ein Leben für die Landschaft« (Dietrichs Verlag Düsseldorf-Köln 1961). Wie der hohe Stand der Brückenbaukunst erreicht wurde, habe ich in meinen Erinnerungen »Baumeister in einer umwälzenden Zeit« (DVA Stuttgart 1984) beschrieben.

Das hervorragende Ergebnis, das weitgehend das Verdienst von Dr. Ing. Fritz Todt war, fand international volle Anerkennung, die soweit ging, daß unmittelbar nach dem Krieg eine offizielle britische Kommission, bestehend aus Wissenschaftlern und Politikern, in einem ausführlichen Bericht dem Autobahnbau ein ungeteilt hohes Lob zollte (siehe R. Stommer in »Reichsautobahn«, Jonas Verlag Marburg 1982).

Die damals erreichte Kunst, eine Autobahn harmonisch in eine Landschaft einzufügen, ist allerdings in den letzten 20 Jahren verlorengegangen. Man braucht nur das letzte Stück der Autobahn Kaiserslautern-Trier, A 76, zu betrachten, durch die das dort so schöne Bergland übel zugerichtet wurde.

Was die Beseitigung der Arbeitslosigkeit anbelangt, so werden immer nur Zahlen der Bauarbeiter genannt. Es wird übersehen, daß die Bauindustrie eine Schlüsselindustrie ist, die fast die ganze Wirtschaft beteiligt. Daß damals Erdarbeiten mit Pickel, Schippe und Loren ausgeführt wurden, war Stand der Technik; es gab fast noch keine Bagger oder andere Erdbaumaschinen. Auch Adenauers Straße Köln-Bonn wurde mit Pickel und Schippe gebaut. Harte körperliche Arbeit wurde damals in vielen Berufen verlangt. Fernsehreporter befragten in den letzten Jahren mehrfach Arbeiter, die damals an Autobahnen mitarbeiteten, und mußten stets erleben, daß diese alten Leute heute noch sagten, daß sie froh waren, überhaupt wieder Arbeit zu erhalten, denn damals bedeutete Arbeitslosigkeit große Not, weil es noch kein soziales Netz gab.

Es ist eine üble Verleumdung zu sagen, daß die Autobahnen »unheimlich schlampig« gebaut wurden. Die anfänglichen Fehlschläge beim Bau von Betonfahrbahndecken gingen auf mangelhafte Kenntnisse der Frankfurter Ingenieure zurück. Ich war damals Fahrbahndeckendezernent in Stuttgart und entwickelte auf Grund meiner Kenntnisse des amerikanischen Betonstraßenbaues die sogenannte Stuttgarter Bauweise, die dank des Wirkens von Dr. Todt bald allgemein angewandt wurde und zu sehr guten Erfolgen führte. Man kann dies in Aufsätzen in Fachzeitschriften nachlesen, wie z. B. in meinem Aufsatz »Beiträge zum Betonstraßenbau« in der Zeitschrift »Die Bautechnik«, Mai 1935. Diese Betonfahrbahndecken liegen zum Teil heute noch und haben damit rund 50 Jahre lang gehalten.

Es ist wirklich schlimm, daß deutsche Journalisten diese in der ganzen Welt anerkannten Leistungen der deutschen Straßenbauingenieure nunmehr nur aus ideologischen Gründen in den Dreck ziehen. Es ist dringend nötig, zwischen der verbrecherischen Seite der Nazi-Zeit und den echten Leistungen der am Autobahnbau beteiligten Ingenieure, Architekten und Landschaftsgestalter zu unterscheiden.

Der Aufsatz von Eberhard Nitschke ist jedenfalls übelster Journalismus. Man fragt sich nur, wem ein solches Lügengebäude nützen soll.

Mit freundlichem Gruß (gez. Leonhardt)


Quelle: Deutschland in Geschichte und Gegenwart 33(4) (1985), S. 20f.

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