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Die Gaswagen -Kritische Würdigung der Beweislage

INGRID WECKERT


1. Problem und Forschungsstand

Zu den Anklagen, die gegen das nationalsozialistische Deutschland erhoben werden, gehört auch die Behauptung, es seien in den Jahren 1941 und 1942 sogenannte Gaswagen benutzt worden, deren Auspuffgase in das Innere des geschlossenen Aufbaus geleitet wurden, wodurch die darin eingeschlossenen Opfer den Tod fanden. »Gaswagen« seien einerseits in den Euthanasie-Anstalten (Heilanstalten für Geisteskranke) verwendet worden, andererseits bei den Einsatzkommandos hinter der russischen Front und vor allen Dingen im KL Kulmhof.

In der einschlägigen Literatur tauchen »Gaswagen« in zahlreichen Publikationen auf, aber nirgendwo wird ihr Vorhandengewesensein geprüft bzw. auch nur in Frage gestellt. Den Stand der Forschung hat zuletzt Mathias Beer in einem Artikel in den Vierteljahrsheften für Zeitgeschichte dargestellt (VfZ 3/1987). Wir werden uns auf diese Zusammenfassung gelegentlich beziehen. Leider fehlt uns hier der Platz, detailliert auf die allgemeine Argumentation einzugehen. Wir können nur die Punkte herausgreifen, die unserer Ansicht nach der Hinterfragung bedürfen. Der Zweck dieser Untersuchung ist, die Beweislage im Fall »Gaswagen« kritisch zu prüfen.

Es gibt kein Dokument, aus dem ersichtlich wäre, daß man im Dritten Reich irgendwann von »Gaswagen« gesprochen hätte. Der Ausdruck stammt aus der Nachkriegszeit. Die zum Nachweis der »Gaswagen« dienen sollenden Dokumente sprechen von »Sonderwagen«, »Sonderfahrzeugen«, »Spezialwagen« oder »S-Wagen«. Allein der Ausdruck »Sonderwagen« oder »Spezialwagen« gab bei den Zeitgeschichtsforschern zu der Vermutung Anlaß, es müsse sich hier um ein spezielles, wahrscheinlich geheimgehaltenes Fahrzeug gehandelt haben. Beer schreibt:

»Die Verbindung mit dem Tarnwort Sonderbehandlung, d.h. Töten,... liegt auf der Hand« (S. 403, Anm. 5)

Das ist jedoch nur offensichtlich für diejenigen, die das Vorhandensein von »Gaswagen« allein aus der These folgern, daß im Dritten Reich mißliebige Personen, vor allem Juden, massenweise ermordet wurden. Damit ist die Tatsache, die bewiesen werden soll, als Beweisgrundlage bereits vorausgesetzt.

Tatsächlich besaß die deutsche Wehrmacht hundert verschiedene Typen von »Sonder-Kraftfahrzeugen«, die unter den Nummern »Sd. Kfz 1 bis 100« liefen. (W. Oswald, S. 435; vgl. die ausführliche Liste aller Sonder-Kraftfahrzeuge in seinem Sachbuch.) Jedes Fahrzeug, das eine spezielle Ausrüstung zu einem besonderen Zweck benötigte, war ein »Sonder-Kraftfahrzeug«. Dazu gehörten z.B. die Lkw-Typen »Maultier« (Fahrzeuge, deren Hinterräder durch Kettenräder ersetzt waren), Zugkraftwagen für Kanonen und Flakgeschütze, aber auch Gassprühkraftwagen und Entgiftungswagen für die »Nebeltruppen«, Einheiten, die auf den Gaskrieg spezialisiert waren, die aber zum Glück nicht eingesetzt zu werden brauchten, da im Zweiten Weltkrieg keine Gasgranaten verwendet wurden. Ihre Herstellung und Ausrüstung war nicht geheimer als die anderer Fahrzeuge der Wehrmacht. Den Ausdruck »Sonderkraftfahrzeug« automatisch mit Mordaktionen gegen Juden in Verbindung zu bringen zeugt von einer groben Unkenntnis des Sachverhalts.

Darüber hinaus gab es auch die Bezeichnung »S-Wagen«. Beer ist der Meinung, das »S« sei »die Abkürzung von spezial bzw. sonder.« (S. 403). Das stimmt jedoch nicht. Es bedeutete »Standard« und bezog sich auf die Kennzeichnung des Antriebs. »Als S-Typen wurden die jeweiligen Standardausführungen bezeichnet, während die ansonsten baugleichen A-Typen Allrad-Antrieb besaßen.« (Oswald, S. 177). Auch das »S« ist also keine Kennzeichnung bestimmter Fahrzeuge, die allein der Tötung der Insassen dienen sollten.

Zur Unterstützung der »Gaswagen«-These werden vor allem zwei Dokumente aus der Zeit des Dritten Reiches herangezogen: ein Dokument, das beim Nürnberger Prozeß (IMT) unter der Nummer PS-501 vorgelegt wurde - es handelt sich um einen Brief vom 16. Mai 1942 - und ein Dokument aus dem Bundesarchiv (BA) Koblenz mit der Nummer R 58/871 - ein Vermerk des Reichssicherheitshauptamtes (RSHA) vom 5. Juni 1942.

Außer diesen Dokumenten gibt es nur noch Aussagen von Angeklagten und Zeugen in NS-Prozessen, die die »Gaswagen« gesehen oder von ihnen gehört haben wollen, und Feststellungen aus Anklageschriften und Urteilen.

An dieser Stelle möchten wir noch einmal Mathias Beer zitieren:

»Allerdings ist es dem Historiker nicht erlaubt, Gerichtsurteile unüberprüft zu übernehmen, da Justiz und Geschichtswissenschaft von unterschiedlichen Zielsetzungen geleitet werden. Für ihn sind in erster Linie die Zeugenaussagen von Belang, weil sie helfen, Quellenlücken zu schließen. Aber Zeugenaussagen können wegen ihrer Eigenart nur dann gleichrangig, d.h. wie Dokumente behandelt und von der historischen Forschung nutzbringend ausgewertet werden, wenn bestimmte Grundsätze beachtet werden. Die Grundvoraussetzung ist, die Verbindung von Aussagen und quellenkritich überprüften Dokumenten möglichst nicht aufzugeben.« (S. 404)

Mit anderen Worten: eine Zeugenaussage sollte möglichst durch Dokumente belegt werden können, die einer kritischen Überprüfung standgehalten haben. Das trifft vor allem für solche Zeugenaussagen zu, deren Inhalt schon dadurch fragwürdig ist, weil er anderen gleichrangigen Zeugenaussagen widerspricht. Und wir werden sehen, daß wir es im Falle der »Gaswagen« nur mit solchen fragwürdigen Zeugenaussagen zu tun haben.

Ein Fahrzeug, das eindeutig als »Gaswagen« gedient haben kann, wurde bis heute nirgendwo gefunden. Das Museum Jad Waschem in Jerusalem und das Auschwitz-Museum übersandten der Autorin auf Anfrage jeweils das gleiche Foto mit der Frontansicht eines Lkw vom Typ Magirus-Deutz. Man kann darauf nicht einmal erkennen, ob es ein von deutschen Stellen benutztes Fahrzeug war, da das Nummernschild abmontiert ist. Eine Nachfrage beantwortete das Institut Jad Waschem mit der Feststellung, es gäbe kein anderes Foto eines »Gaswagens«. Falls der Autorin ein anderes bekannt sei, wäre das Institut für dessen Übersendung dankbar.

2. Entstehung der Gaswagen-Überlieferung

2.1. »Mordwagen« in der UdSSR

Beer stellte folgende These auf:

»Unter Gaswagen ist ein besonderes Produkt des Dritten Reiches zu verstehen, nämlich ein Lastkraftwagen, auf dessen Fahrgestell ein luftdicht abgeschlossener Kastenaufbau montiert war, in dem durch das Einleiten von Auspuffgasen Menschen getötet wurden.« (S. 403)

Diese Behauptung ist anfechtbar. »Gaswagen«, wenn es sie denn gab, waren kein »Produkt des Dritten Reiches«. Von »Todeswagen« spricht der sowjetische Dissident Pjotr Grigorenko in seinen Erinnerungen. Dort gibt er wieder, was ein ehemaliger Freund, Wassilij Iwanowitsch Tesslja, ihm berichtet hat. Dieser Wasilij Iwanowitsch war Ende der dreißiger Jahre Häftling im Gefängnis von Omsk und beobachtete dort von seiner Zelle aus folgendes: Ein sowjetischer Gefangenentransporter, ein sogenannter »Schwarzer Rabe«, kam auf den Hof des Gefängnisses gefahren. Eine Gruppe Gefangener mußte einsteigen, der Wagen fuhr ab und kehrte nach ca. einer viertel Stunde zurück.

»Die Wärter öffneten die Tür: Sie spie schwarze Rauchschwaden und leblose Körper aus, die einer über den anderen zu Boden fielen.« (S. 275f.)[1]

Der Quellenwert dieser Geschichte vom Hörensagen mag nicht sonderlich hoch sein - obwohl Nolte sie als »Aussage« wertet (S. 476, Anm. 31). Die Behauptung an sich hat aber jüngst eine überraschende Unterstützung gefunden.[2] In den USA wurde im Frühjahr 1993 eine vierteilige Fernsehsendung ausgestrahlt, die sich mit der Sowjetunion befaßte. Der Titel lautete »Monster. A Portrait of Stalin in Blood«. In der zweiten Folge der Serie, untertitelt »Stalins Secret Police«, wird der ehemalige KGB-Offizier Alexander Michailow zitiert, mit der Bemerkung, Gaslastwagen seien schon vor dem Krieg in Moskau von einem gewissen Isai Davidovich Berg erfunden und durch den KGB eingesetzt worden.

Falls diese Erklärung stimmt, sind die »Gaswagen« also eine sowjetische, und keine deutsche Erfindung. Dazu paßt die Tatsache, daß von »Todeswagen« oder »Mordwagen« zuerst auf sowjetischer Seite gesprochen wurde.

Ein erster Prozeß, in dem von »Mordwagen« die Rede war, fand während des Krieges, vom 14. bis 17. Juli 1943, in Krasnodar/UdSSR statt. Die Prawda brachte vom 15. - 19. Juli einen Prozeßbericht, der anschließend unter dem Titel The Trial in englischer Sprache veröffentlicht wurde. Elf Ukrainer waren wegen ihrer Tätigkeit für die deutschen Truppen des Landesverrats angeklagt. Acht von ihnen wurden zum Tode, drei zu je zwanzig Jahren Straflager verurteilt.

Wie es zu jener Zeit in der UdSSR üblich war, bestätigten die Angeklagten alles, was man von ihnen hören wollte, u.a., daß das Sonderkommando 10a der Einsatzgruppe D unter SS-Sturmbannführer Kurt Christmann ab Herbst 1942 sowjetische Gefangene in »Mordwagen« durch Auspuffgase des Dieselmotors getötet habe (Trial, S. 2f.). Sowjetische Zeugen bestätigten den Einsatz von »Mordwagen« zur Beseitigung von Geisteskranken (S. 4ff.). Der Kern aller Aussagen lautete, daß die Abgase der überaus giftigen Dieselmotore den Tod der in den Wagen Eingeschlossenen herbeigeführt haben. Da diese Behauptung nicht stimmen kann - über den Kohlenmonoxidgehalt und damit die Giftigkeit bzw. Ungiftigkeit von Dieselmotoren vgl. den Beitrag von Fritz Berg - kann die Glaubwürdigkeit der übrigen Aussagen mit Recht angezweifelt werden.

Einen Monat später, am 14. August 1943, veröffentlichte die sowjetische Botschaft in Washington eine Erklärung »Über Verbrechen der deutsch-faschistischen Besatzungstruppen im Raum Stavropol« (Soviet War Documents, S. 171). Der Inhalt ist ganz klar antideutsche Greuelpropaganda. Unter aanderem wird die Aussage eines deutschen Kriegsgefangenen mit Namen Fenichel zitiert, der das Vorhandensein von »Mordwagen« bestätigt und die Fahrzeuge beschreibt. Über die Person dieses Fenichel und über die Umstände, unter denen seine Aussage zustande kam, enthält das Statement keinerlei Angaben. Man kann diesen Erklärungen füglich keinerlei faktischen Wert beimessen. Aber gerade sie wurden im Nürnberger Prozeß als unumstößlicher Beweis für die »Tatsache der Massentötungen im Gaswagen« herangezogen (IMT VII, S. 628). Der Name des deutschen Kriegsgefangenen wurde dort mit »E. M. Fenchel« angegeben.

Vom 15. bis 17. Dezember 1943 fand ein weiterer Prozeß in der UdSSR statt, diesmal in Charkow. Angeklagt waren drei deutsche Kriegsgefangene und ein ukrainischer Hilfsarbeiter, der als Fahrer beim Sonderkommando in Charkow eingesetzt war. Alle vier wurden zum Tode durch Erhängen verurteilt, das Urteil wurde am 18. Dezember 1943 vollstreckt. Der englische Prozeßbericht erschien in dem Band The People's Verdict. Auch in diesem Prozeß tauchte die Behauptung auf, die deutschen Truppen hätten Lastwagen mit Dieselmotoren zur Vernichtung der sowjetischen Bevölkerung eingesetzt. Und auch diesmal bestätigten die Angeklagten alle Verbrechen, die ihnen zur Last gelegt wurden.

Über den Prozeß schrieb der russisch-jüdische Schriftsteller Arthur Koestler in Der Yogi und der Kommissar:

»Die Methode grober Simplifizierung in der sowjetischen Inlandspropaganda führte zu der Tradition, daß der Angeklagte in einem politischen Prozeß munter und freiwillig seine angeblichen Verbrechen zugeben mußte, und als einmal diese Tradition geschaffen war, gab es kein Zurück mehr. Daher auch die sonderbare Erscheinung, daß im Charkower Prozeß der deutschen Kriegsverbrecher im Jahre 1943 die angeklagten deutschen Offiziere dazu gebracht wurden, sich wie Charaktere von Dostojewski zu benehmen. [...] Auf den ausländischen Beobachter machte der Charkower Prozeß (der gefilmt und in London öffentlich vorgeführt wurde) denselben unwirklichen Eindruck, wie die Moskauer Schauprozesse, da die Angeklagten ihre Ausführungen in hochtrabenden Phrasen, die sie offensichtlich auswendig gelernt hatten, vortrugen und manchmal in die falsche Rolle des Staatsanwaltes verfielen, um dann wieder zum alten Punkt zurückzukommen.« (S. 259f.)

Zum Wert und zur Praxis der sowjetischen Prozesse äußerte sich Jahrzehnte später Adalbert Rückerl, damals leitender Oberstaatsanwalt der Zentralen Stelle der Landesjustizverwaltungen in Ludwigsburg:

»Hinsichtlich des Umfangs der von sowjetischen Gerichten gegen Deutsche geführten Strafprozesse liegen zuverlässige Informationen nicht vor. Mit Sicherheit darf jedoch davon ausgegangen werden, daß die Zahl der Verurteilten um ein Vielfaches höher liegt, als die Zahl der von Gerichten der westlichen Besatzungsmächte verurteilten Personen zusammengenommen. Der erste Prozeß fand bereits mitten im Kriege vom 15. bis 18. Dezember 1943 in Charkow statt. Ein Hauptmann des deutschen Heeres, ein SS-Untersturmführer beim SD, ein Obergefreiter der Geheimen Feldpolizei des Heeres und ein beim SD beschäftigter russischer Kraftfahrer wurden in einem Schauprozeß zum Tode durch den Strang verurteilt und einen Tag später auf dem Roten Platz in Charkow öffentlich erhängt.« (Rückerl, NS-Verbrechen, S. 99f.)

In bezug auf das Zustandekommen der Schuldbekenntnisse in sowjetischen Militärgerichtsverfahren zitiert Rückerl an gleicher Stelle aus einem Bericht des Justizministers an den Präsidenten des Deutschen Bundestages vom 26. Februar 1965:

»Dort wurden durch Hunger und zum Teil auch durch Folterungen "Geständnisse" herbeigeführt, die den Verfahren vor den sowjetischen Militärgerichten zugrundegelegt wurden,...«

Die Richtigkeit dieser Beurteilung sowjetischer Militärgerichtsverfahren ist seit langem bekannt und wird heute durch Aussagen russischer Militärs und Dokumentenfunde aus Moskau bestätigt. Daher widerspräche es jeder vernünftigen Denkweise, die Aussagen in den sowjetischen Prozessen des Jahres 1943 als Beweise für das Vorhandensein von »Gaswagen« anzunehmen.

Was mag der Anlaß gewesen sein, daß gerade im Jahre 1943 den Sowjets daran gelegen war, den Deutschen solche Verbrechen in die Schuhe zu schieben? Im Frühjahr 1943 entdeckten deutsche Truppen die Massengräber im Wald von Katyn und veranlaßten eine internationale Untersuchung. Diese ergab unzweifelhaft die Schuld der Sowjets. Ein Bericht darüber wurde im Sommer 1943 veröffentlicht (Amtliches Material zum Massenmord von Katyn), im Ausland allerdings der Öffentlichkeit nicht zugänglich gemacht. Die Sowjets, die nicht vorauswissen konnten, wie die internationale Reaktion auf ihr Massaker an den polnischen Offizieren sein würde, wollten »vorsorglich« eine Waffe in der Hand haben, um auch den Deutschen Greueltaten vorwerfen zu können. So wurden die »Gaswagen«, die es möglicherweise im Gebrauch des NKWD tatsächlich gab, den Deutschen unterschoben und, um echt zu wirken, mit den typisch deutschen Dieselmotoren versehen. Den Erfindern der Legende war offensichtlich nicht klar, daß sie damit ihre Waffe entschärften, weil ein einfaches Einleiten von Auspuffgasen eines Dieselmotors in das Innere eines Wagens keine tödliche Wirkung auf die Insassen hat. (Vgl. dazu die Ausführungen von Fritz Berg)

2.2. »Gaswagen« im Nürnberger Prozeß

2.2.1. RUSSISCHE ANKLAGEN

Im Nürnberger Prozeß hörte die Öffentlichkeit zum ersten Mal etwas von »Gaswagen«, allerdings nicht von den sowjetischen sondern von angeblichen deutschen. Die Sowjets brachten ihre bereits bekannte Anschuldigung gegen die deutschen Truppen vor, und ihr Chefankläger Rudenko argumentierte:

»Mit absoluter Sicherheit wurde die Tatsache der Massentötungen in Gaswagen erst im Bericht der außerordentlichen staatlichen Kommission über die Greueltaten der deutsch-faschistischen Eindringlinge im Bezirk Stavropol festgestellt.« (IMT VII, S. 528)

Anschließend zitierte er die angebliche Aussage des »Kriegsgefangenen E. M. Fenchel«. Warum gerade ihn? Warum nicht die Aussagen aus den Prozessen von Krasnodar und Charkow? Vielleicht, weil man diese anhand der veröffentlichten Prozeßberichte und der Filmaufnahmen hätte einer kritischen Würdigung unterziehen können, während der »Kriegsgefangene E. M. Fenchel« keinerlei Anhaltspunkte für eine Nachprüfung bot? Wie auch immer - die Wiederholung der Anschuldigung macht sie nicht glaubwürdiger.

In der veröffentlichten Materialsammlung des Nürnberger Prozesses sind zwar die Verhandlungsprotokolle vollständig, die dazugehörigen Akten aber nur in Auswahl veröffentlicht worden. Man mag mit Fug und Recht annehmen, daß viele der Dokumente einer kritischen Prüfung durch spätere Historiker nicht standgehalten hätten. Dieser Eindruck entsteht jedenfalls, wenn man immer wieder entdecken muß, daß gerade besonders fragwürdige, also einer Nachprüfung bedürftige Dokumente sich in der Materialsammlung nicht anfinden. Auch die zuständigen Archive (Bundesarchiv Koblenz, Nürnberger Stadtarchiv, National Archives Washington) können in diesen Fällen nicht weiterhelfen. Was nicht in den IMT-Bänden veröffentlicht wurde, ist offensichtlich verschwunden oder jedenfalls der Öffentlichkeit nicht zugänglich. Zu diesen »verschwundenen« Dokumenten gehören auch alle russischen Papiere, die die Sowjets als Belege für ihre »Gaswagen«-Behauptungen in Nürnberg vorgelegt haben. Es gibt in den IMT-Bänden keinerlei dokumentarische Beweise für die sowjetischen Anklagen.

2.2.2. AMERIKANISCHES BEWEISMATERIAL

Die Amerikaner präsentierten schriftliche Beweise. Als erstes das Dokument PS-501, eine Sammlung von Schriftstücken, bestehend aus einem Brief und mehreren Vermerken bzw. Fernschreiben, von dem später allein der Brief als »Beweis für Gaswagen« benutzt wurde. (IMT XXVI, S. 102-110).

Zweitens legten sie eine »Eidesstattliche Erklärung« vor, in der der Briefempfänger aus Dokument PS-501 am 19.10.1945 bestätigt, daß er diesen Brief drei Jahre zuvor erhalten habe. (PS-2348, IMT XXX, S. 256-258).

Drittens wurde eine »Eidesstattliche Erklärung« von Otto Ohlendorf vom 5.11.1945 präsentiert, in der dieser vom Einsatz »Totenwagen« spricht. (IMT XXXI, S. 39-41).

Und viertens gab es noch eine »Eidesstattliche Erklärung« von Hans Marsalek, datiert vom 8.4.1946, über die Aussage von Franz Ziereis, Kommandant des KL Mauthausen, vom 22.5.1945. (PS-3870, IMT XXXIII, S. 279-286). Darin »bestätigte« dieser, daß zwischen den KL Mauthausen und Gusen »ein besonders konstruiertes Auto verkehrt habe, in dem waehrend der Fahrt Haeftlinge vergast wurden.« (S. 281). Diese eidesstattliche Erklärung war falsch, wie man aus einer neueren Veröffentlichung von Hans Marsalek schließen kann. In der zweiten Auflage seiner Geschichte des Konzentrationslagers Mauthausen berichtigt er stillschweigend seine früheren Angaben. Zum Tod von Ziereis schreibt er folgendes: »Am 23.5.1945 wurde Ziereis in seiner Jagdhütte am Phyrn (Oberösterreich) von amerikanischen Soldaten ausgeforscht und bei einem Fluchtversuch durch zwei Schüsse verletzt. Infolge dieser Verletzung ist Ziereis am 25.5.1945 im 131. Amerikanischen Evakuierungsspital Gusen gestorben.« (S. 200, Anm. 15). Von einer Vernehmung des Ziereis durch ihn, Marsalek, - die nach seiner eidesstattlichen Erklärung zudem in der Nacht vom 22. zum 23. Mai, also noch vor der Entdeckung von Ziereis durch amerikanische Soldaten, stattgefunden haben soll - weiß er jetzt nichts mehr. Als Korrektur seines Affidavits vom 8.4.1946 kann auch der Hinweis im Vorwort zur 2. Auflage gelten, in dem er zur Neuauflage erklärt: »Weiters sind alle nicht belegbaren Aussagen [...] ausgelassen worden.« Das ist ein Beispiel für die Unverfrorenheit und Skrupellosigkeit, mit der damals Schuldbekenntnisse fabriziert wurden.

Zum Problem des im Nürnberger Prozeß vorgelegten Beweismaterials möchten wir an folgende Tatsachen erinnern: Angeklagte, Verteidiger und Zeugen sahen sich während der Prozesses mit Tausenden von Dokumenten konfrontiert, zu denen sie augenblicklich Stellung nehmen mußten. Nur in wenigen Fällen ließen sich die davon Betroffenen nicht durch den Gerichtshof einschüchtern. Der Vorsitzende drängte sie unaufhörlich, sofort mit »Ja« oder »Nein« zu antworten. Die Folge war, daß viele Angeklagte und Zeugen resignierten und die einfachste Antwort gaben, in der Regel eine Bestätigung der Richtigkeit des ihnen vorgelegten Dokumentes. Zu Gesicht bekamen sie die Beweismittel in der Regel nicht (vgl. Maser, Nürnberg, »Das Beweismaterial«, S. 106ff.).

Den schon vor Beginn des Prozesses verhörten Zeugen erging es ähnlich. Auch ohne daß man es jedesmal aussprach, wußten sie, daß sie nur die Wahl hatten, entweder als Zeuge der Anklage zu fungieren oder in einem folgenden Prozeß die Rolle des Angeklagten zu übernehmen. Für die Zeugen, deren Standhaftigkeit im Falle der Befragung durch die Verteidigung bzw. im Kreuzverhör fraglich war, und das waren die allermeisten, erfanden die Alliierten das Affidavit.

Das Affidavit war das Ergebnis einer Vernehmung, wurde von den vernehmenden Offizieren formuliert und den Zeugen zur Unterschrift vorgelegt. Es enthielt notwendigerweise nur die halbe Wahrheit. Da - wie ein Verteidiger betonte -

»ein Affidavit ja nur [...] wiedergibt, was als Antwort protokolliert worden ist. Gerade aber aus den nicht beantworteten Fragen lassen sich sehr oft die erforderlichen Rückschlüsse für die Verwendbarkeit einer Zeugenaussage ziehen.« (IMT II, S. 389)

Wir können noch hinzufügen, daß die im Sinne der Ankage negativen Zeugenaussagen gar nicht erst in das Affidavit aufgenommen wurden. Der Vorsitzende, von den Verteidigern wiederholt auf die Fragwürdigkeit der Affidavits hingewiesen, antwortete kurz und bündig, daß

»der Gerichtshof nicht durch technische Beweisregeln gebunden ist, sondern ein schnelles und nicht formelles Verfahren anwenden soll, und jedes Beweismittel, das ihm Beweiswert zu haben scheint, zulassen soll.« (IMT II, S. 288)

Das sind inzwischen allseits bekannte Tatsachen. Daher kann man es nur als dilettantisch bezeichnen, wenn heute noch Historiker den IMT-Dokumenten auch dann einen Beweiswert zumessen, wenn deren Aussagen nicht durch anderes Material bestätgt werden können.

2.3. »Gaswagen« in NS-Prozessen

Während es nur einige wenige dokumentarische Belege für das Vorhandensein von »Gaswagen« gibt, haben wir zahlreiche Aussagen von Angeklagten und Zeugen in NS-Prozessen, die bestätigen, daß es »Gaswagen« gegeben habe und in ihnen Menschen umgebracht worden sind. Vor allem in den sechziger und siebziger Jahren fanden Prozesse statt, in denen es unter anderem auch um den Einsatz von »Gaswagen« ging. Die Beweisführung in der Literatur stützt sich dementsprechend vorwiegend auf diese Aussagen.

Wir werden uns im vierten Kapitel näher mit dem Inhalt dieser Zeugenaussagen befassen. Hier soll es zunächst um die Frage der Beweiskraft solcher Aussagen gehen.

Das grundsätzliche Problem von Gerichtsaussagen und ihr Verhältnis zur objektiven Wahrheit ist nicht neu. Wir hatten bereits M. Beer zu dieser Frage zitiert. Mit seiner Skepsis, die historische Wahrheit in Gerichtsprotokollen zu finden, steht er nicht allein. Zumindest seit dem Nürnberger Prozeß wurde immer wieder die Frage aufgeworfen, ob aus Gerichtsverfahren historische Erkenntnisse gewonnen werden können. So schreibt z.B. Wilhelm Raimund Beyer:

»Die vom Gericht ermittelte «Wahrheit« darf nicht mit der Geschichtswahrheit gleichgestellt werden. Während des Nürnberger Hauptkriegsverbrecherprozesses (IMT) und der Nachfolgeprozesse, insbesondere im Umkreis des Juristenprozesses, wurde am Rande der Verfahren im Gespräch mit Verteidigern und vor allem Presseberichterstattern nach leidenschaftlichen Diskussionen der Grundsatz aufgestellt: Prozeßwahrheit ist nicht Geschichtswahrheit [...] Jeder Angeklagte hat später kaum ein Interesse daran, den tatsächlichen, sogenannten objektiven Tatverlauf zu schildern, selbst wenn er dazu in der Lage wäre.« (Beyer, S. 180)

Dasselbe gilt natürlich auch für Zeugenaussagen, selbst wenn sie beeidet wurden. Prof. Dr. Martin Broszat, ehemaliger Direktor des Instituts für Zeitgeschichte, München, sprach in diesem Zusammenhang von

»tatsächlich unrichtigen oder übertreibenden [...] Aussagen von ehemaligen Häftlingen oder Zeugen«. (Broszat, S. 5)

Die amerikanische Holocaust-Expertin Lucy Dawidowicz unterstützt diese Feststellung:

»In den Bibliotheken und Archiven der ganzen Welt existieren Tausende von Schilderungen, die Überlebende von ihren Erlebnissen gegeben haben. Deren Qualität und Brauchbarkeit hängen weitgehend vom Gedächtnis des Informanten, seiner Fähigkeit, Ereignisse richtig zu deuten, seine Einsicht in die Zusammenhänge und natürlich seiner Wahrheitsliebe ab. [...] Die niedergeschriebenen Zeugnisse, die ich untersucht habe, waren voller Fehler in bezug auf Daten, Namen und Orte und in vielen Fällen handelte es sich um grundsätzliche Mißverständnisse der eigentlichen Geschehnisse.« (Dawidowicz, S. 176f, Hervorhebung durch I.W.)

Man muß durchaus nicht davon ausgehen, daß die Zeugen absichtlich gelogen oder Tatsachen entstellt haben. Aber welche Objektivität kann man erwarten, wenn das Geschehen schon Jahre zurückliegt und die zu bezeugenden Ereignisse sich in Situationen zugetragen haben, die von Not, Angst und Schrecken geprägt waren? Kann man in diesen Fällen überhaupt mit objektiven, wahrheitsgemäßen Aussagen rechnen?

Zeugenaussagen basieren grundsätzlich auf subjektiven Eindrücken. Darüber hinaus haben sie oft nicht überprüfte Gerüchte zum Inhalt. In vielen Fällen wurden Erinnerungslücken auch erst durch spätere Schilderungen durch Dritte oder durch die Medien (Zeitungen, Bücher, Funk und Fernsehen) ergänzt, die gutgläubig akzeptiert wurden, ohne von den Zeugen auf ihren Wahrheitsgehalt geprüft worden zu sein.

Die Glaubwürdigkeit von Zeugenaussagen ist ein in der Justiz allgemein bekanntes Problem und betrifft nicht nur die NS-Strafprozesse.

Es bleibt also bei der bereits zu Anfang dieser Untersuchung getroffenen Feststellung, daß Zeugenaussagen und Gerichtsurteile zu hinterfragen sind und ihnen ein Beweiswert nur dann zugesprochen werden kann, wenn andere Beweismittel die objektve Richtigkeit ihrer Darstellung bestätigen.

3. Kritische Untersuchung wichtiger Dokumente

3.1. Nürnberger Dokument PS-501

Das Paradestück der Dokumentenmappe PS-501 ist der Brief von Becker an Rauff vom 16. Mai 1942. Nur dieses Schreiben allein wird in der Regel als Dokument PS-501 bezeichnet (Faksimile-Abdruck siehe Anhang).

[Alle nachfolgenden Absätze des Abschnittes 3.1. basieren auf der englischen Übersetzung dieses Beitrages, erschienen in Dissecting the Holocaust, T&DP, Capshaw, Alabama, 2000, hier leicht modifiziert]

Dieses Schreiben ist in mehrerer Hinsicht problematisch. Zunächst ist es der Autorin trotz mehrfachen Anfragen bei verschiedenen Archiven nicht gelungen, eine Kopie des Originalschreibens zu erhalten. Aus diesem Grunde verließ sie sich auf unzureichende Dokumente, die, wie sich herausgestellt hat, einen falschen Eindruck hinterließen.

Nachdem der vorliegende Band in deutsch veröffentlicht worden war, erschien ein Buch von Pierre Marais. Darin wird Beckers Brief an Rauff auf den Seiten 210-213 faksimiliert; Diese Abdrucke erfolgten anscheinend von Fotokopien der originalen Dokumente.

3.1.1. HERKUNFT DES DOKUMENTS PS-501

Im Besitz der Autorin befinden sich zwei Briefe des National Archives in Washington DC, USA, wobei jeder eine andere Herkunft für das Document PS-501 der Nürnberger Ankläger angibt.

Eine Memorandum des Hauptquartiers der 12. US-Armee vom 26. April 1945 führt aus, eine Einheit der 12. Armee habe das Dokument im "RSHA Nachschublager in Bad Sulza" gefunden. Das Original, so das Memorandum, sei in das Dokumentenzentrum nach Paris geschickt worden.

Das Begleitschreiben, das gewöhnlich jenen Dokumenten beilag, die vor dem Nürnberger Tribunal vorgelegt wurden, ist datiert vom 7. September 1945. Nach diesem Schreiben ist die Fundstelle dieses Dokumentes sowie seine Quelle unbekannt. Das Dokument soll demnach vom OCC London überreicht worden sein (die Britische Anklagebehörde).

Angesichts dessen ist es nicht unmöglich, daß weitere Angaben über noch andere Herkünfte dieses Dokumente auftauchen, ob aus Washington, Moscow oder aus anderen Archiven.

Momentan können wir nur sagen, daß die Herkunft des Dokumentes PS-501 unbekannt und daher dubios ist. Angesichts dieser Lage hätte es niemals als Dokument der Anklage akzeptiert werden dürfen. Dem Affidavit des Chefs der Dokumentenabteilung des Büros des US-Chefanklägers, das zu Beginn des Nürnberger Tribunals als Beweis eingeführt und verlesen wurde,[3] wurde alles Materials, das der Anklage der deutschen Führer dienen konnte, genauestens registriert, mit Angaben über den Ort und die Umstände der Auffindung. Ein Dokument ohne diese Identifizierung, also mit der Angabe »Quelle und Herkunft unbekannt «, mangelt es an jeder Beweiskraft. Wenn die Verteidigung ein ähnlich dubioses Papier eingeführt hätte, hääte dies das Gericht sofort abgelehnt.

3.1.2. ÄUSSERE MERKMALE VON PS-501

3.1.2.1. Stempel und handschriftliche Notizen

Der Brief enthält auf der ersten Seite folgende Markierungen:[4]

Zwie rote Stempel:

  1. »Geheime Reichssache!«, oben rechts, unter der Ort- und Datumsangabe;
  2. Unten links, am Rand, den Eingangsstempel des Archivs, also die Registriernummer.

Zudem befinden sich folgende handschriftliche Notizen darauf:

  1. Oben rechts, neben dem Adressfeld, in Orange: "R 29/5 erl. b/R."
  2. Darüber, in rotem Buntstift: "pers. Pradel  n.R."
  3. Am linken Rand, in Tinte: "Sukkel b. R p16/6."

Diese Anmerkungen weisen daraufhin, daß 'R' das Schreiben am 29. Mai bearbeitet (erledigt) und mit seinen Initialen 'b/R' versehen hat. Diese Notiz ist in lateinischer Schrift.

Die Bedeutung der Anmerkung »pers[önlich?] Pradel n.R.[nach Rücksprache?]« ist nicht ganz so klar. Auch diese Anmerkung ist in lateinischer Schrift. Ob es die gleiche Handschrift ist wie der orangene Eintrag ist nicht sicher.

Der Vermerk am linken Rand »Sukkel b.R.« ist mit den Initialen »p [oder P] 16.6.« versehen. Er ist in Sütterlin geschrieben. Ob es bedeutet, daß »P« am 16. Juni bestätigt, daß Sukkel kam und es einsah, also »b«(ei?) »R« war?

Keiner dieser Vermerke ist klar und eindeutig, zumal selbst beim ersten Vermerk nicht klar ist, was »b/R« heißen soll.

Man kann annehmen, daß mit den Initialen "R" und "P" Rauff und Pradel gemeint waren. Das RSHA hatte zudem auch einen Angehörigen namens "Suckel", aber der wurde mit "ck" geschrieben und nicht mit "kk" wie in diesem Dokument.

Rauff aber schrieb beständig in Sütterlin und nicht in lateinischer Schrift. Seine Inititale "R" hatte ein charakteristische Aussehen,[5] die nicht identisch ist mit dem "R" auf diesem Brief. Er kann diese Vermerke also nicht geschrieben haben. Wie wir später noch sehen werden, scheint man versucht zu haben, seine Handschrift nach originalen Vermerken von Rauff und Pradel nachzuahmen, so daß es vernünftig erscheint, diesbezüglich von einer vorsätzlichen Fälschung auszugehen.[6]

3.1.2.2. Drei verschiedene Kopien, aber kein Original

Inzwischen hat die Autorin drei verschiedene "Kopien" des Briefes von Becker an Rauff in ihrem Besitz, aber eine Kopie des Originalschreibens ist immer noch nicht zu bekommen. Offenbar gibt es ein solches Originalschreiben gar nicht.

Die drei "Kopien" unterscheiden sich wie folgt:

Fassung A:[7]

Fotokopie eines Negatives (Schwarzes Papier, weißer Text). Drei Seiten. Am oberen Ende (sichtbar nur auf den Seiten 1 und 2) sieht man die Löcher eines Lochers, offenbar zum Abheften - aber sie befinden sich an einer für deutsche Dokumente ungewöhnlichen Stelle, und sie sind zudem ungewöhnlich weit voneinander entfernt, was für einen US-Locher spricht. Zudem befindet sich auf der mir vorliegenden Kopie nur auf Seite oben drei eine Seitenzahl: - 3 -

Jede Seite besitzt am Fußende einen Archivstempel: A092586-88.

Am linken Rand der Seite 1, steht vertikal geschrieben: »Diesen Brief habe ich im Mai 1942 empfangen. 18. Oktober 1945. Rauff «

Am linken Rand unteren befindet sich ein nicht vollständig entzifferbarer Eingangsstempel mit dem Eintrag:

»II D2 a

239/42 g.Rs.

«

16. Juni 1942

Auf Seite zwei fehlt die erste Textzeile.

Nach einem Memorandum im IMT Band XXX, (S. 258) ist die eine Fotokopie des Originalschreibens von Becker an Rauff, die Rauff in Ancona (Italien) am18. October 18 1945 zur Bestätiugung der Echtheit vorgelegt wurde.

Fassung B1:[8]

Fotokopie eines Durchschlages, möglicherweise des Originalschreibens. Drei Seiten. Die Zusammensetzung des Papiers ist deutlich zu erkennen und erlaubt die definitive Schlußfolgerung, daß dies kein solides Stück Papier ist, das normalerweise für Briefe oder Kopien verwendet wird, sondern ein Stück Durchschlagpapier (Fotokopiermaschinen können dünnes Durchschlagpapier nicht verarbeiten).

Am linken Rand befinden sich zwei Löcher für einen normalen deutschen Ordner. Sie befinden sich dort, wo sich auf der Fassung A Rauffs Bestätigungsvermerk befindet. Der linke Rand ist eingerissen oder zerknittert, und die Löcher sind verstärkt worden. Auf der Fotografie dieser Fassung (Fassung B2) kann man die Verstärkungsstreifen deutlich durch das dünne Papier erkennen.

Entlang der oberen Kante befindet sich eine handschriftliche Notiz: "Kopie von [...]" (der Rest ist unleserlich).

Am Fußende befinden sich Archivnummern: S. 1: A090025; S. 2: A090027; S. 3: A090028. Seltsamerweise fehlt die Nummer A090026 - oder anders gesagt, die Seiten 2f. wurden falsch numeriert. Dies ist um so seltsamer, als die in Archiven benutzten Numerierungsmaschinen nach jedem Stempeldruck automatisch um eine Zahl weiterspringen. Irgendeinem Dokumente muß daher die Nummer A090026 gegeben worden sein.

Fassung B2:[9]

Fotografie von Seite 1 der Fassung B1. Die Zusammensetzungen des Papiers (Druchschlagpapier) ist hier noch deutlicher zu erkennen.

Fassung C:[10]

Eine für das IMT verfaßte Abschrift, angefüllt mit Rechtschreibfehlern - offenbar angefertigt von einer englischsprechenden Person. Bis zum heutigen Tag behaupten Angestellte des US National Archives in Washington, dabei handele es sich um eine »Kopie des Originals«. Die Kopie weist handschriftliche Vermerke auf, die denen auf den Fassungen A, B1 und B2 sehr ähnlich sind. Offenbar versuchte die Person, die den Brief abschrieb, auch diese Vermerke nachahmen. Ein genauerer Vergleich dieser handschriftlichen Zusätze ergibt, daß es zwischen allen Dokumenten kleine Ungleichheiten gibt: Während Fassung A keine rechtwinkligen Absatzmarken hat, sind zwei "|_"-förmige Markierungen am Beginn des ersten und am ende des zweiten Absatzes auf den Fassungen B und C zu sehen, wohingegen nur die Fassung B drei ">"-förmige Absatzmarken besitzt (am Ende von Absatz 1 und jeweils am Beginn und Ende von Absatz 2). Zumal der Schreiber der Fassung C versuchte, seine Abschrift der Vorlage so ähnlich wie möglich zu machen - insbesondere die handschriftlichen Zusätze -, beweist dies, daß das Dokument, das er abschrieb, lediglich die '|_'-förmigen Markierungen aufwies, d.h., daß er ein anderes Dokument vorliegen hatte als die Fassungen A oder B.

3.1.2.3. Deckungsgleichheiten der Fassungen A und B

Erstaunlicherweise sind die Stempel und handschriftlichen Zusätze auf den Fassungen A und B deckungsgleich - sie sind genau auf der gleichen Stelle, mit Ausnahme der oben erwähnten Absatzmarken, die womöglich später hinzugefügt wurden.

Fassung A ist angeblich, wie bereits erwähnt, eine Fotokopie des Originalbriefes. Es ist daher zu erwarten, daß die Fotokopie genau dem Original ähnelt, auf dem diese Anmerkungen gemacht wurden. Diese Deckungsgleichheit ist allerdings merkwürdig im Falle der Fassung B, die als "Kopie" beschrieben wird, bei der es sich aber offensichtlich um einen Schreibmaschinendurchschlag des Originalschreibens handelt. Dies ist deshalb merkwürdig, weil die handschriftlichen Anmerkungen den Eindruck hinterlassen, sie seien vom Empfänger des Schreibens gemacht worden, wohingegen Durchschläge normalerweise vom Versender eines Briefes behalten oder an Dritte versendet werden. Und selbst wenn sich auch der Durchschlag im Besitz des Empfängers befunden hätte, so würden sich solche handschriftliche Zusätze dennoch nur auf einem der beiden Exemplare befinden, nicht aber auf beiden. Und was zudem völlig unmöglich ist, ist, daß diese Anmerkungen, die zumindest von zwei verschiedenen Personen an zwei unterschiedlichen Tagen hinzugefügt wurden (29. Mai und 16. Juni), millimetergenau an exakt der gleichen Stelle und in exakt der gleichen Form auf beiden Briefen erscheinen.

Es ist auch sehr ungewöhnlich, daß der Durchschlag genau die gleiche Unterschrift trägt wie das Originalschreiben. In deutschen Büros war es üblich, die Durchschläge mit höchstens seinen Initialen zu versehen, und gewöhnlich sogar gar nicht zu zeichnen, zumal diese Durchschläge ja nur für's eigene Archiv vorgesehen waren.

Die Deckungsgleichheit der handschriftlichen Zusätze auf der Fotokopie des Originalbriefes und auf dem Durchschlag legen nahe, daß sie auf fotomechanischem oder anderem Wege hinzugefügt wurden. Falls dies zutrifft, so wäre dies ein weiterer Beweis für eine Fälschung.

Die einzige andere Erklärung wäre, daß Fassung A eben keine Fotokopie des Originalschreibens ist, sondern eine Fotokopie des Durchschlages ("Kopie"), Fassung B. Dann wäre festzustellen:

  1. Der Verfasser dieses Schreibens hat ungewöhnlicherweise nicht etwa das Original, sondern einen Durchschlag versandt, der dann nach Eingang von wem auch immer mit Vermerken versehen wurde.
  2. Ein Original dieses Schreibens ist bis heute nicht aufgetaucht. Oder:
  3. Dieser Schreiben auf dem Durchschlagspapier ist das Original, d.h. es wurde nur Durchschlagspapier verwendet.

3.1.3. DER INHALT DES DOKUMENTS PS-501

Es ist nahezu überflüssig, den Inhalt der Briefes zu kommentieren, der sehr seltsam ist und für ein eine gesunden Menschenverstand kaum annehmbar ist. Wir werden nur wenige Punkte erwähnen.

Zunächst einmal geht es um schwere Nutzfahrzeuge der Fa. Saurer, die angeblich nur unter idealen Wetterbedingungen und bei absolut trockenem Boden gefahren werden können. Es ist sowohl merkwürdig als auch unglaubhaft, daß der Heereskraftfahrpark Fahrzeuge nach Rußland schicken würde, wenn diese für die dortigen Straßenverhältnisse gänzlich ungeeignet waren. Zudem hatten sogar die kleineren Fahrzeuge der Fa. Saurer doppelte Hinterräder, und die schwereren waren sogar mit doppelter Hinterachse ausgerüstet. Man würde daher annehmen, daß diese sogar schlechte Straßenverhältnisse meistern konnten.

Der Schreiber beschwert sich, daß die »Manchette der kombinierten Öl-Luftdruckbremse an mehreren Stellen gebrochen war.« Nach Informationen durch die Fa. Steyr-Daimler-Puch, Nachfolge-Gesellschaft der Fa. Saurer, handelte es sich bei den erwähnten Manschetten um Gummidichtungen der Vakuum-Servolenkung(!), die öfter brachen. Die im Brief erwähnten Formen dienten zum Vulkanisieren des Gummis, nicht aber zum Gießen der Gummiform selbst.[11]

Dementsprechend wäre Becker gar nicht in der Lage gewesen, seine eigenen Manschetten zu gießen, zumal das gießen luftdichter Gummimanschetten hinter der russischen Front nahezu unmöglich ist. Er hätte sie in unvulkanisierter Form vom Hersteller ordern und sie in seiner selbstgemachten Form vulkanisieren müssen (ob dies überhaupt möglich war, haben wir nicht geprüft). Becker Ausführung, »Für die Gruppen B und A könnten die Manchetten von Berlin aus beschafft werden« ist völlig sinnlos, da auch er sie von Berlin oder sonstwo im Reich bestellen mußte.

Weiterhin soll Becker das Problem mittels »Bestechung« gelöst haben. Auch wenn jeder weiß, daß es gelegentlich Dinge gibt, die man nur unter Umgehung bestimmter Regeln bekommen kann, sprich illegal, und es bei solchen Händel immer auch Belohnungen gibt, so würde man dies aber dennoch nicht »Bestechung« nennen. Und vor allem würde ein kleiner SS-Untersturmführer mit derartigen Aktivitäten bestimmt nicht vor seinen höherrangigen Offizieren und Vorgesetzen prahlen.

Was der Schreiber dieses Dokuments bezüglich der bei "Vergasungen" aufgetretenen Problemen ausführt, muß man im Zusammenhang dessen sehen, was Friedrich Berg in seinem Beitrag in diesem Buch ausgeführt hat. So lange es keinen beweis dafür gibt, daß die vom RSHA eingesetzten Saurer Fahrzeugen nicht mit Dieselmotoren ausgerüstet waren, was normalerweise der Fall war, kann man den Vergasungsgeschichten keine Glaubhaftigkeit zumessen. Aber ganz abgesehen davon ist auch Beckers Beschreibung des angeblichen Einflusses der Stellung des Gaspedals auf die Art und Weise, wie die Opfer sterben, völliger Unsinn. Mit Vollgas kann man höchstens den Sterbeprozeß an sich beschleunigen, aber nicht die Art und Weise, wie die Opfer sterben.

3.1.4. ZUSAMMENFASSUNG

Wir haben festgestellt, daß die Herkunft des Briefes von Becker an Rauff, wie es dem Nürnberger Tribunal als Anklage-Dokument PS-501 vorgelegt wurde, unbestimmt ist, weshalb es als dubios anzusehen ist.

Die handschriftlichen Notizen auf der ersten Seite des Briefes erscheinen unsinnig und wurden bestimmt nicht von den Personen gemacht (Rauff und Pradel), die die Initialen "R" and "P" nahelegen. Dies wäre ein Hinweis auf eine Fälschung.

Der Durchschlag ("Kopie") enthält die gleichen Vermerke und Stempel an den gleichen Stellen wie die Kopie des angeblichen Originalschreibens. Dies ist nicht nur ungewöhnlich, sondern zudem unmöglich. Zumindest auf dem Durchschlag - wenn es denn ein Durchschlag ist, und nicht etwa die Vorlage der Kopie Fassung A - müssen diese Zusätze fotomechanisch hinzugefügt worden sein. Auch dies würde eine Fälschung nahelegen.

Der Inhalt des Briefes ist nicht glaubhaft, insbesondere als Brief eines Untergebenen an seinen Vorgesetzten.

Alles in allem erwecken all die angeführten Punkte erhebliche Zweifel an der Authentizität dieses Dokuments.

3.2. Affidavits

Zum allgemeinen Problem der Nürnberger Affidavits vergleiche das unter 2.2.2. Gesagte.

3.2.1. NÜRNBERGER DOKUMENT PS-2348, AFFIDAVIT RAUFF

Am 19.10.1945 legte Walther Rauff vor der amerikanischen Anklagebehörde eine eidesstattliche Erklärung ab (PS-2348, IMT XXX, S: 256 - 258), in der er folgendes darlegte (Schreibweise wie im Original. Die Anmerkungsziffern stammen von der Autorin und beziehen sich auf die nachfolgenden Ausführungen):

»Ich bezeuge hiermit die Echtheit des einliegenden Briefes der von Dr. Becker(Leutnant) am 16. Mai 1942 geschrieben und von mir am 29. Mai 1942 empfangen wurde.{1} Ich habe am 18. Oktober 1945 am Rande dieses Briefes vermerkt, dass er echt ist.

Ich kenne nicht die Anzahl der im Betrieb befindlichen Mordwagen und kann nicht einmal die ungefaehre Zahl angeben. Die Wagen wurden von den SAUER Werken angefertigt, die sich, glaube ich, in Berlin befinden.{2} Auch andere Firmen haben diese Wagen gebaut. Soviel ich weiss, sind diese Wagen nur in Russland gebraucht worden. Soweit ich sagen kann, wurden diese Wagen wahrscheinlich im Jahre 1941 verwandt, und es ist meine persoenliche Ansicht, dass sie bis zum Kriegsende angewandt worden sind.{3} Ich persoenlich kenne nicht die Anzahl der in den Mordwagen umgebrachten Personen.

Ich moechte feststellen, dass Dr. Becker den Brief an mich geschrieben hat, weil ich der Leiter der Abteilung war, die folgendes unter sich hatte: 1. Munition, 2. Fernsprecher, 3. Telegramme, 4. Rundfunk, 5. Saemtliche Lastkraftwagen. Diese Gruppe war als II.D.R. bekannt.{4}

Nach Empfang dieses Schreibens uebermittelte ich es einem Hauptmann Pradl zwecks Einleitung geeigneter Massnahmen. Hauptmann Pradl und ich besprachen diesen Brief und ich glaube Pradl Anweisungen gegeben zu haben, die in dem Schreiben erwaehnten technischen Beanstandungen beseitigen zu lassen. Ich habe Dr. Becker nur ein oder zweimal gesehen, und ich hatte nicht mit seiner Berufung zu dieser Stellung zu tun. Ich war niemals zugegen, wenn diese Mordwagen sich tatsächlich in Betrieb befanden und Leute in ihnen umgebracht wurden, jedoch habe ich einen solchen Wagen als Muster gesehen, und hatte mich fuer ihn nur aus technischen Gesichtspunkten heraus interessiert.{5}

Ich war Leiter dieser technischen Abteilung von Februar 1940 bis Maerz 1940. Vom Mai 1940 bis Mai 1941 war ich in der Deutschen Kriegsmarine. Vom September 1941 bis Mai 1942 befand ich mich in Prag. Von da ab leitete ich die Abteilung wieder von Mai 1942 bis Juni 1942.{6}

Ich moechte darauf hinweisen, dass mein besonderes Interesse an diesen Mordwagen sich auf den unteren Teil erstreckte, wo sich der Motor befand.{7}

Ich erwaehne hier, dass mein unmittelbarer Vorgesetzter eine Persoenlichkeit ministeriellen Ranges war namens Standartenfuehrer Siegert. Er war der Leiter des RSHA, und gab mir den Auftrag, die Fahrgestelle der Mordwagen zu liefern. Soweit ich mich erinnern kann, habe ich nur 5 oder 6 geliefert.{8}

Der unmittelbare Vorgesetzte des Standartenfuehrers SIEGERT war Obergruppenführer Reinhardt Heydrich, Leiter des SD.«

Anmerkungen zu PS-2348

In dieser eidesstattlichen Erklärung gehen Dichtung und Wahrheit kunterbunt durcheinander. Der Text wurde, wie üblich, von einem der amerikanischen Vernehmungsoffiziere niedergeschrieben. Es ist ersichtlich, daß Rauff kein Interesse daran hatte, darin enthaltene Fehler zu verbessern (z.B. die Schreibweise des Namens Pradel). Herr Rauff hat die eidesstattliche Erklärung offensichtlich unter Druck abgegeben, um sich vor weiteren Verfolgungen zu schützen. Anschließend hat er Deutschland verlassen und ist nach Chile ausgewandert, wo er bis zu seinem Tod, am 14. Mai 1984, blieb.

{1} Um die »Bestätigung der Echtheit« des Briefes hatten sich die Amerikaner offensichtlich bemüht, weil das Dokument, wie wir bereits sahen, als »Quelle und Herkunft unbekannt« ausgewiesen worden war. Rauff bestätigte, was man ihm vorlegte.

{2} Wenn sich Rauff tatsächlich um die Beschaffung dieser Wagen bemüht hätte, wäre ihm wohl doch noch der Name der Firma »Saurer«, sowie ihr Sitz in Wien in Erinnerung geblieben.

{3} Nach der Darstellung bei Kogon wurde der Plan, solche »Gaswagen« zu konstruieren, erst im Herbst 1941 gefaßt. (S. 82). Die Darstellung Rauffs widerpricht also dieser These. Der Einsatz der »Gaswagen« bis Kriegsende wird sonst nirgendwo behauptet.

{4} Nach einem »Geschäftsverteilungsplan des Reichssicherheitshauptamtes«, Stand am 1.1.1941, der in den IMT Dokumenten abgedruckt ist (L-185, IMT XXXVIII, 1 - 23), war Rauff Gruppenleiter der Gruppe II D, Technische Angelegenheiten. Eine Gruppe II.D.R., die er erwähnt, gab es im RSHA nicht. Die Gruppe II D umfaßte folgende Sachgebiete: Funkwesen, Foto- und Filmwesen, Fernschreib- und Fernsprechwesen, Kraftfahrwesen der Sicherheitspolizei, Kraftfahrwesen des SD, Waffenwesen, Flugwesen, Bewirtschaftung der technischen Fonds der Sicherheitspolizei und des SD. Als Gruppenleiter hätte ihm die typische Terminologie geläufig sein müssen. »Munition«, »Fernsprecher«, »Telegramme«, »Rundfunk« und »saemtliche Lastkraftwagen« anstatt »Waffenwesen«, »Funk- und Fernsprechwesen« sowie »Kraftfahrwesen« waren im Amtsgebrauch ungewohnte Ausdrücke.

{5} Rauff wußte sicher, daß der Name seines Mitarbeiters Pradel lautete. Er übermittelte den Brief Pradel zur Einleitung geeigneter Maßnahmen - was soll das heißen? Becker forderte ja keinerlei Maßnahmen, im Gegenteil, er hatte alles bestens im Griff. Auch die Bemerkung, er habe Pradel Anweisung gegeben, die technischen Beanstandungen beseitigen zu lassen, ergibt keinen Sinn, da von irgendwelchen technischen Mängeln in dem Brief keine Rede ist. Was zu ändern war, hatte Becker, nach seinem Schreiben, bereits geändert. Dabei handelte es sich nicht um einen technischen Mangel, sondern um die »falsche« Handhabung des Gashebels - was immer damit gemeint gewesen sein soll. (Zur Unsinnigkeit der Behauptung, der CO-Gehalt eines Dieselmotors könne durch Verstellen irgendwelcher Hebel reguliert werden, vgl. die Arbeit von F.P. Berg in diesem Band.) Rauff bezieht sich hier auf einen imaginären Briefinhalt. Das erweckt den Eindruck, als habe er den Brief, den er bestätigt, gar nicht gelesen. Jedenfalls kam es ihm nicht darauf an, das ihm vorgelegte Affidavit mit den Tatsachen in Übereinstimmung zu bringen.

{6} Rauff gibt an, im Laufe seiner gesamten Dienstzeit beim RSHA insgesamt nur zweimal je ein oder zwei Monat/e Leiter der technischen Abteilung gewesen zu sein: von Februar bis März 1940 und von Mai bis Juni 1942. Die Rolle, die ihm bei der Beschaffung der »Gaswagen« zugeschrieben wird, kann er demnach gar nicht gespielt haben. Nach der den Holocaust vertretenden Literatur hätte sich Rauff ab Herbst 1941 um die Beschaffung der »Gaswagen« bemüht, also zu einer Zeit, in der er gar nicht in Berlin anwesend war.[12]

{7} Die seltsame Ausdrucksweise »der untere Teil, wo sich der Motor befand« ist ebenfalls ein Indiz dafür, daß der Text so nicht von Rauff verfaßt wurde. Der Motor befindet sich außerdem auch bei diesen Lkws grundsätzlich vorne.

{8} Nach dem bereits erwähnten »Geschäftsverteilungsplan des RSHA« war SS-Standartenführer Siegert nicht der Vorgesetzte Rauffs, sondern ebenfalls Gruppenführer im RSHA, also eher ein Kollege Rauffs. Der Chef des RSHA war Heydrich.

Die zahlreichen nachweisbaren Ungenauigkeiten in diesem Affidavit nehmen ihm jeden Beweiswert. Damit ist Rauffs Bestätigung der Echtheit des Dokuments PS-501, die damit angestrebt wurde, genau so unsicher wie der übrige Inhalt der Erklärung.

3.2.2. NÜRNBERGER DOKUMENT PS-2620, AFFIDAVIT OHLENDORF

Das zweite Affidavit, das die amerikanische Anklagebehörde in Nürnberg vorlegte, stammte von Otto Ohlendorf, Chef des SD und Leiter der Einsatzgruppe D. Auch diese Erklärung wurde offensichtlich von einem der amerikanischen Vernehmungsoffiziere niedergeschrieben und Ohlendorf zur Unterschrift vorgelegt. Er bestätigt darin, daß seiner Einsatzgruppe aus Berlin »Totenwagen« geschickt worden seien, in denen Frauen und Kinder getötet wurden, indem man das Gas »andrehte«. Das Affidavit stammt vom 5. November 1945. (IMT XXXI, S. 41, PS-2620 mit Anmerkungen.)

Bei seiner Befragung als Zeuge während des Prozesses (IMT IV, S. 344 - 393) gab er an, daß ab Frühjahr 1942 seiner Einsatzgruppe ein Sonderkommando unter Dr. Becker zugeteilt worden sei, das »Gaswagen« einsetzte, um darin jüdische Frauen und Kinder und sowjetische politische Kommissare zu töten. Die Tötungszeit dauerte zehn bis fünfzehn Minuten. Technische Einzelheiten dieser »Gaswagen« seien ihm unbekannt. (IMT IV, S. 356ff., 367f.)

Auch Ohlendorf wurde der Brief von Becker an Rauff (PS-501) gezeigt und er meinte, daß er wohl »richtig« sein könne, da er »in etwa seinen [Ohlendorfs] Erfahrungen« entspräche.

Zwei Dinge widersprechen dieser Darstellung:

  1. In dem Brief erweckt der Schreiber (Becker) den Eindruck, als sei er auf einer Inspektionsreise zu den einzelnen Einsatzgruppen unterwegs und zwar von Süden (Gruppe D) nach Norden (auf dem Weg zur Gruppe B). Diese Tätigkeit verträgt sich aber nicht mit der von Ohlendorf angegebenen. Danach war Becker der Chef eines Sonderkommandos, das der Einsatzgruppe D zugeordnet gewesen war.
  2. In dem Brief erwähnt der Schreiber ausdrücklich Wagen vom Typ Saurer, die ausschließlich Dieselmotore hatten und sich deswegen nicht für Tötungsaktionen durch Auspuffgase eigneten. Der Schreiber bemängelt aber nicht dies, sondern nur, daß sie »bei Regenwetter vollkommen« festlägen. Es bleibt ein ungelöstes Rätsel, wie man in solchen Lastkraftwagen, die zur Tötung von Menschen denkbar ungeeignet waren, gleichwohl jüdische Frauen und Kinder ermorden konnte.

Das Affidavit Ohlendorfs und seine Zeugenaussage widersprechen in entscheidenden Punkten den Tatsachen und können daher keinesfalls als Beweise für Aktionen angesehen werden, die technisch unmöglich sind.

3.3. Koblenzer Dokument R 58/871

Ebenso wie das Nürnberger Dokument PS-501 besteht auch die Akte R 58/871 aus mehreren Schriftstücken. Es sind insgesamt acht Dokumente, die wir der Übersicht halber in drei Gruppen einteilen:

  1. Schreiben des RSHA an das Kriminaltechnische Institut, Berlin, vom 26. März 1942 (R 58/871 fol. 7)
  2. Briefwechsel des RSHA und der Firma Gaubschat, Fahrzeugwerke GmbH, Berlin, vom 27. April 1942 bis 24. September 1942, inklusive Aktennotizen und Vermerken (R 58/871 fol. 4-6. 8-14)
  3. Vermerk des RSHA (Betr.: Technische Abänderungen) vom 5. Juni 1942 (R 58/871 Vol. 1-3)

Das unter Punkt 1 aufgeführte Schreiben steht isoliert da und braucht in diesem Zusammenhang von uns nicht berücksichtigt zu werden.

Der unter Punkt 2 zusammengefaßte Briefwechsel zwischen dem RSHA und der Firma Gaubschat umfaßt sechs Schreiben und handelt von Lkws, deren Fahrgestelle von der Firma Saurer, Wien, an Gaubschat, Berlin, geliefert wurden und die von Gaubschat für das RSHA mit einem Aufbau versehen werden sollten.

Der unter Punkt 3 genannte »Vermerk« gilt als Beweisdokument für das Vorhandensein von »Gaswagen«.

3.3.1. KORRESPONDENZ RSHA - GAUBSCHAT

Aus dem unter Punkt 2 aufgeführten Briefwechsel zwischen dem RSHA und Gaubschat läßt sich folgender Vorgang rekonstruieren:

Im April 1942 wird im Reichssicherheitshauptamt erwogen, nicht näher beschriebene »Sonderfahrzeuge« mit einer Schnellentladevorrichtung auszustatten. Die dazugehörigen Fahrgestelle wurden von der Firma Saurer, Wien, an Gaubschat geliefert, wo die Aufbauten gefertigt werden sollten. Die von der Firma Saurer gebauten Lkw hatten üblicherweise Dieselmotore. Von einer eventuellen Sonderanfertigung mit Benzinmotoren wird in dem Schriftwechsel nichts erwähnt. Man muß also davon ausgehen, daß auch diese »Sonderfahrzeuge« Dieselmotore hatten.

Über die Einrichtung der Schnellentladevorrichtung und weitere Konstruktionswünsche wurden verschiedentlich Besprechungen zwischen den Mitarbeitern des RSHA und der Firma Gaubschat geführt. Das Ergebnis dieser Besprechungen wurde in einem Schreiben des RSHA vom 23. Juni 1942 an die Firma Gaubschat festgehalten. Im einzelnen wurden folgende Arbeiten in Auftrag gegeben:

  1. Verkleinerung des Kastenaufbaues um 80 cm;
  2. Verlängerung der hinteren und vorderen Radkästen, damit ein durchgehender Aufsatz für den Rost an beiden Seiteninnenwänden geschaffen wird;
  3. Verkleinerung der einzelnen Roste auf 70 cm;
  4. Verkleidung der Türpfosten mit dadurch erwirkter Verjüngung des Kasteninneren an der Tür;
  5. Anbringung von offenen Schlitzen an der Rückwand über den Türen anstelle der vorher vorhanden gewesenen Öffnungen in den Türen;
  6. Änderung einer Abflußöffnung im Kastenboden;
  7. Stärkerer Schutz für die Innenlampen.

Gaubschat bestätigte den Auftrag mit zwei weiteren Schreiben vom 18. und 24. September 1942.

Diese Korrespondenz vom 27. April bis 24. September 1942 bildet eine logische Kette von Vorgängen. Alle Schreiben des RSHA tragen das gleiche Geschäftszeichen: II D 3 a (9) Nr. 668/42-121. Die Briefe des RSHA sind auf weißem Briefpapier ohne gedruckten Briefkopf geschrieben, ohne besondere Kennzeichnung, etwa eine Geheimhaltung betreffend. Der Text ist jeweils auf Vorder- und Rückseite eines Blattes geschrieben, gezählt wurden jedoch nur die Blätter, nicht die Seiten. Die Firma Gaubschat verwandte ihre Kopfbogen.

3.3.2. »VERMERK DES RSHA« VOM 5. JUNI 1942

Diese an und für sich völlig uninteressante Angelegenheit bildet den Hintergrund für den Vermerk des RSHA vom 5. Juni 1942, den wir unter Nr. 3 in der Mappe R 58/871 aufgeführt haben (Faksimile-Abdruck im Anhang). Hierbei handelt es sich - neben dem Nürnberger Dokument PS-501 - um das zweite Dokument, das zum Beweis der »Gaswagen«-Theorie vorgelegt wird. Andere Dokumente zu dieser Problematik gibt es aus der Zeit des Dritten Reiches nicht.

Die Fahrzeuge, von denen im Briefwechsel RSHA - Gaubschat die Rede ist, sollen nämlich als »Gaswagen« gedient haben. Diese Deutung läßt sich allerdings aus den oben angeführten Schreiben nicht entnehmen. Diese bezeugen im Gegenteil, daß, was immer die Ladung für diese Sonderfahrzeuge gewesen sein mag, es sich auf keinen Fall um Menschen gehandelt haben kann. Wir werden darauf noch weiter unten eingehen. Auch die Tatsache, daß die Saurer-Fahrzeuge grundsätzlich Dieselmotore hatten, widerspricht der Behauptung, sie seien als »Gaswagen« eingesetzt gewesen.

In dem »Vermerk« jedoch ist ganz klar von »Vergasen« die Rede und dieses Dokument belegt daher bis heute unangefochten die »Gaswagen«-These.

3.3.2.1. Unterschiede in der äußeren Form

Der »Vermerk« erweckt den Eindruck, als gehöre er in die Folge der Korrespondenz RSHA - Gaubschat. Er ist vom 5. Juni 1942 datiert, also vor dem Brief des RSHA vom 23. Juni, in dem sich die Auflistung der Konstruktionsänderungen befindet.

Es gibt jedoch einige ins Auge fallende Unterschiede:

  1. Das Geschäftszeichen des »Vermerks« lautet: II D 3 a (9) Nr. 214/42 g.Rs., - das der anderen Schreiben war: II D 3 a (9) Nr. 668/42-121.
  2. Der »Vermerk« trägt den Stempel »Geheime Reichssache«. Keines der anderen Schreiben war als »geheim« gekennzeichnet.
  3. Unter dem Datum steht: »Einzigste Ausfertigung.« Hierzu ist zu bemerken: Den Superlativ »einzigste« gibt es im deutschen nicht; »einzig« bleibt »einzig« und kann nicht gesteigert werden. Tatsächlich gibt es jedoch von diesem Brief, der nur in einer einzigen Ausfertigung vorhanden sein soll, zumindest drei verschiedene Ausfertigungen, die sich durch Unterstreichungen im Text und durch handschriftliche Anmerkungen voneinander unterscheiden: ein »Original« im Bundesarchiv Koblenz; ein weiteres »Original«, das den Herausgebern von NS-Massentötungen durch Giftgas als Vorlage für ihren Faksimile-Abdruck diente (333 - 337); und ein drittes »Original«, dessen Faksimile Rückerl in seinem Buch NS-Prozesse veröffentlichte (209 - 213).
    Auch die mit dem Bundesarchiv darüber geführte Korrespondenz der Autorin konnte keine Klarheit schaffen, da das Bundesarchiv darauf besteht, das einzige vorhandene Original dieses »Vermerks« zu besitzen. Der dortige Sachbearbeiter war baß erstaunt, als er von ihr auf die Unterschiede aufmerksam gemacht wurde.
  4. Die Schreiben und Vermerke des RSHA wurden jeweils auf Vorder- und Rückseite eines Bogens geschrieben, gezählt wurden jedoch nur die Blätter, nicht die Seiten. Der Vermerk vom 5. Juni 1942 ist ebenfalls auf Vorder- und Rückseite geschrieben worden, paginiert wurde aber jede Seite. Das deutet zumindest auf eine andere Schreibkraft hin.

3.3.2.2. Inhalt des »Vermerks« und Vergleich mit dem Brief des RSHA vom 23.6.1942

Im »Betreff« steht: »Technische Abänderungen an den im Betrieb eingesetzten und an den sich in Herstellung befindlichen Spezialwagen.« Schon dieser Betreff unterscheidet ihn von den übrigen Schreiben in dieser Angelegenheit. Davon, daß Gaubschat auch bereits in Betrieb befindliche Lkw umbauen soll, steht in der Korrespondenz nichts. Auch werden die Fahrzeuge vom RSHA nicht »Spezialwagen« sondern, wie es üblich war, »Sonderfahrzeuge« genannt.

Sprachlich geradezu unmöglich ist der Textanfang dieses Vermerks. Er beginnt mit dem Satz :

»Seit Dezember 1941 wurden beispielsweise mit 3 eingesetzten Wagen 97 000 verarbeitet, ohne daß Mängel an den Fahrzeugen auftraten.«

Ein Schriftstück mit »beispielsweise« zu beginnen ist unsinnig. Das Wort »beispielsweise« hat nur Sinn, wenn vorher irgend etwas geschildert oder behauptet wurde, wofür nun ein Beispiel angeführt werden soll. Das »beispielsweise« kann sich in diesem Fall auch nicht auf den Betreff beziehen. Im Betreff wird von notwendigen technischen Abänderungen gesprochen, der Text stellt jedoch einleitend fest, daß bisher keine Mängel an den Fahrzeugen auftraten. Und das ist ja nicht gerade ein Beispiel für die Notwendigkeit der geforderten technischen Änderungen.

Worum es sich bei den 97 000, die »verarbeitet« wurden, handelt, ist aus dem Text nicht zu entnehmen.

Bei näherer Betrachtung des Vermerks vom 5. Juni und einem Vergleich mit dem Schreiben des RSHA vom 23. Juni 1942 stellt sich heraus, daß der Vermerk eine Art Plagiat des Briefes vom 23. Juni ist. Beide Schreiben sind in 7 Punkte untergliedert, die die Änderungswünsche des RSHA betreffen. In dem Vermerk werden diese Wünsche nun in einer Art interpretiert, die auf Ermordung von Menschen durch Auspuffgase schließen läßt.

Wir behaupten, daß der »Vermerk« vom 5. Juni eine Fälschung ist. Er wurde von seinen Verfassern erst nach dem Brief vom 23. Juni geschrieben, aber vordatiert. Die einzelnen Punkte wurden umgeschrieben und durch Zusätze derart ergänzt, daß eine Mordabsicht daraus ersichtlich wird. Beweis für diese Fälschung ist u.a. die Tatsache, daß in dem »Vermerk« vom 5. Juni unter Punkt 2 auf eine Besprechung des RSHA mit der Firma Gaubschat Bezug genommen wird, die nach dem Schreiben vom 23.6.1942 erst am 16. Juni stattfand, also 11 Tage nach (!) der angeblichen Erstellung des »Vermerks« vom 5. Juni!

Zum weiteren Beweis unserer Behauptung stellen wir anschließend die jeweiligen korrespondierenden Punkte aus dem Brief vom 23. Juni und dem Vermerk vom 5. Juni nebeneinander. Alle Erläuterungen des Vermerks, die auf »Vergasung« bzw. Beladung mit Menschen schließen lassen und in dem Schreiben vom 23. Juni nicht vorkommen, sind von der Autorin fett gesetzt.

BRIEF VOM 23. JUNI 1942

»Vermerk« vom 5. Juni 1942

»1. Der Kastenaufbau ist in seiner Länge um 800 m/m zu verkürzen. [...] Der Einwand, daß durch die Verkürzung eine ungünstige Gewichtsverteilung herbeigeführt würde, wird hiermit zur Kenntnis genommen. [Aus dem vorhergehenden Text ist zu ersehen, daß dieser Einwand von Gaubschat bei einem mündlichen Gespräch am 16.6.1942 vorgebracht wurde.] Etwaige hieraus entstehende Nachteile werden gegenüber der Firma Gaubschat nicht beanstandet werden.«

»2. Eine Verkleinerung der Ladefläche erscheint notwendig. Sie wird erreicht durch Verkürzung des Aufbaus um ca. 1 m. Vorstehende Schwierigkeit ist nicht, wie bisher, dadurch abzustellen, daß man die Stückzahl bei der Beschickung vermindert. Bei einer Verminderung der Stückzahl wird nämlich eine längere Betriebsdauer notwendig, weil die freien Räume auch mit CO angefüllt werden müssen. [...]

In einer Besprechung mit der Herstellerfirma wurde von dieser Seite darauf hingewiesen, daß eine Verkürzung des Kastenaufbaus eine ungünstige Gewichtsverlagerung nach sich zieht. Tatsächlich findet aber ungewollt ein Ausgleich in der Gewichtsverteilung dadruch [sic!] statt, daß das Ladegut beim Betrieb in dem Streben nach der hinteren Tür immer vorwiegend dort liegt.«

»5. Die durch Schieber verdeckten Öffnungen an den hinteren Türen fallen fort und sind durch offene Schlitze von 100 × 10 mm in der oberen Rückwand (nicht Tür) zu ersetzen. Sie sind außen mit leicht beweglichen Scharnierblechklappen zu verdecken.«

»1. Um ein schnelles Einströmen des CO unter Vermeidung von Überdrucken zu ermöglichen, sind an der oberen Rückwand zwei offene Schlitze von 10 × 1 cm lichter Weite anzubringen. Dieselben sind außen mit leicht beweglichen Scharnierblechklappen zu versehen, damit ein Ausgleich des evtl. Eintretenden Überdruckes selbsttätig erfolgt

»6. Die im rechten vorderen Kastenboden befindliche Abflußöffnung mit Verschluß fällt fort, dafür wird eine ca. 200 mm Durchmesser große Abflußöffnung im Kastenboden eingeschnitten. Diese Öffnung ist mit einem starken und dicht schließenden Scharnierdeckel zu versehen, der von außen fest und sicher geöffnet werden kann.«

»4. Um eine handliche Säuberung des Fahrzeuges vornehmen zu können [hinter dieser Formulierung steht unausgesprochen die Behauptung, daß die vergasten Menschen stark mit Exkrementen und Unrat bedeckt waren und den Wagen entsprechend verschmutzt hatten], ist der Boden in der Mitte mit einer dicht verschließbaren Abflußöffnung zu versehen. Der Abflußdeckel mit etwa 200 bis 300 mm Durchmesser erhält einen Syphonkrümmer, so daß dünne Flüssigkeit auch während des Betriebes ablaufen kann.« [Auch das ist ein Hinweis auf Ausscheidungen der sterbenden Menschen]

»7. Die Innenlampen sind mit einem hochgewölbten und stärkeren als bisher verwandten Gitter zu schützen.«

»6. Die Beleuchtungskörper sind stärker als bisher gegen Zerstörungen zu sichern. das Eisengitterwerk ist so hoch gewölbt über den Lampen anzubringen, daß eine Beschädigung der Lampenfenster nicht mehr möglich ist. Aus der Praxis wurde vorgeschlagen, die Lampen entfallen zu lassen, da sie angeblich nie gebraucht werden. Es wurde aber in Erfahrung gebracht, daß beim Schließen der hinteren Tür und somit bei eintretender Dunkelheit immer ein starkes Drängen der Ladung nach der Tür erfolgte. Dieses ist darauf zurückzuführen, daß die Ladung bei eintretender Dunkelheit sich nach dem Licht drängt. [Ein völlig unsinniger Satz. An der Tür ist es nicht heller als im übrigen Teil das Wagens.] Ferner wurde festgestellt, daß der auftretende Lärm wohl mit Bezug auf die Unheimlichkeit des Dunkels immer dann einsetzt, wenn sich die Türen schließen. Es ist deshalb zweckmäßig, daß die Beleuchtung vor und während der ersten Minuten des Betriebes eingeschaltet wird.«

 

Der Brief vom 23. Juni hatte sieben Punkte. Auch der Vermerk vom 5. Juni ist in 7 Punkte gegliedert, aber nicht alle entsprechen inhaltlich wenigstens teilweise einem der Punkte des Briefes. Einige Änderungswünsche des RSHA vom 23. Juni eigneten sich offensichtlich nicht für die Vergasungstheorie und so wurden sie fortgelassen. Dafür fügte man zwei Ergänzungen ein.

So heißt es im Vermerk vom 5. Juni, Punkt 3:

»Die Verbindungsschläuche zwischen Auspuff und Wagen rosten des öfteren durch, da sie im Innern durch anfallende Flüssigkeiten zerfressen werden. Um dieses zu vermeiden, ist der Einfüllstutzen nunmehr so zu verlegen, daß eine Einführung von oben nach unten erfolgt. Dadurch wird ein Einfließen von Flüssigkeiten vermieden.«

Hier werden Verbindungsschläuche für Auspuffgase in den Text eingebracht, von denen im Originalschreiben nicht die Rede war.

Eine weitere Ergänzung findet sich im Vermerk unter Punkt 7, in dem von der Notwendigkeit eines ausfahrbaren Rostes gesprochen wird. Hier heißt es, da »die mit der Ausführung beauftragte Firma [...] diese Ausführungsart [...] z.Zt. für undurchführbar« hält, soll »die Ausführung bei einer anderen Firma« angeregt werden. Das ist für den Kenner des Vorgangs völlig neu und widerspricht der in den anderen Schreiben wiederholt geäußerten Dringlichkeit des Auftrags. Außerdem bestätigen interne Notizen der Mitarbeiter des RSHA auf der Rückseite des Gaubschat-Briefes vom 14.5.42, daß das RSHA von der Forderung eines ausfahrbaren Rostes Abstand nimmt und mit der »Herstellung wie bisher« einverstanden ist. Von einer anderen Firma, die eingeschaltet werden soll, ist da nicht die Rede.

3.3.2.3. »Sonderfahrzeuge« für Personentransporte?

Wozu das RSHA diese »Sonderfahrzeuge« gebrauchen wollte, läßt sich aus der Korrespondenz nicht erschließen. Hingegen läßt sich mit hundertprozentiger Sicherheit sagen, wozu diese Fahrzeuge nicht zu gebrauchen waren: nämlich für Personentransporte jeglicher Art.

Aus der Korrespondenz und den dazugehörigen Aktennotizen des RSHA lassen sich einige Rückschlüsse auf die Beschaffenheit der Kastenausbauten dieser »Sonderfahrzeuge« ziehen.

In dem Aktenvermerk des RSHA vom 27. April 1942 werden die verschiedenen Möglichkeiten einer Schnellentladevorrichtung geprüft: a) Kippvorrichtung des Kastenaufbaus; b) Kippbarmachung des Bodenrostes; c) aus- und einfahrbarer Rost.

Die Innenhöhe der Aufbauten wird mit 170 cm angegeben. Durch die geplante Höherlegung des Rostes auf die Radkappen gehen von dieser Höhe 7,5 cm verloren, sie beträgt dann also nur noch 162,5 cm. Das ist für Personentransporte im Stehen völlig unzureichend.

Unter b), Kippbarmachung des Bodenrostes, wird von einem anzustrebenden »fließenden Rutschen« des Ladegutes gesprochen, das erst bei einer Schrägstellung des Bodens von 30 bis 35 Grad möglich sei. Die Ladelast erfordere aber mindestens einen Meter Spielraum zwischen Boden und Decke, weil sie sonst eingepreßt würde. Dieser Spielraum sei nur bei einem Steigungswinkel von 10 Grad zu erreichen, was für ein »fließendes Rutschen« des Ladegutes nicht ausreiche. Auch hier wird deutlich, daß die »Ladelast« keine Menschen sein können, da man diese nicht auf einen Meter zusammenpressen kann.

»Damit das Ladegut nicht über den letzten Rost zur Führerhaus-Rückwand fällt«, soll der Rost »mit einem angewinkelten Gitterwerk« von 30 bis 40 cm Höhe versehen werden. Ein solches Gitter wäre viel zu niedrig, um eng zusammengepreßt stehende Menschen davon abzuhalten, an die Führerhaus-Rückwand zu fallen.

Die Konstruktionsvorschläge des RSHA befassen sich mit einer zügigen Entladung der »Sonderfahrzeuge«. Aber gerade das soll - nach Darstellung bei Kogon u.a., NS-Massentötungen durch Giftgas - für die »Gaswagen«-Mörder überhaupt kein Problem gewesen sei. Einige Zitate aus diesem Werk mögen das belegen.

So wird behauptet, jeweils 50 bis 80 Personen seien in die »Gaswagen« hineingepreßt worden (S. 84, 89, 91, 96, 104, 196)

»Die Opfer wurden in den Wagen gepfercht.« (S. 105)

»Wir schoben sie in gewaltsamer Weise in die Vergasungsfahrzeuge«, diese »wurden zur Gänze mit Leuten gefüllt.« (S. 91)

Die Fahrzeuge wurden jeweils

»voll beladen, so daß beim Öffnen der Tür die Leichen gleich herausfielen« (S. 90)

Zu der Anzahl von 50 - 80 Personen sollte man bedenken, daß bei einer Nutzlast von 4,5 Tonnen nur 60 Personen geladen werden können.

»Dann wurde der Wagen geöffnet. Einige Leichen fielen heraus, die anderen wurden von den Häftlingen ausgeladen« (S. 84)

»Die Türen wurden geöffnet und die Leichen in die Grube geworfen« (S. 105).

»Die hintere Tür des Wagens wurde geöffnet und die Leichen von anderen [...] Juden herausgeschafft, soweit sie nicht beim Öffnen der Tür herausgepurzelt waren« (S. 93)

»Beim Öffnen der Türen kam zuerst ein Qualm heraus und dann ein Knäuel verkrampfter Menschen.« (S. 93)

Offensichtlich gab es aber auch schon »Gaswagen« mit einer Kippvorrichtung:

»Der Gaswagen fuhr dann rückwärts bis zum Rand des Massengrabes, die hintere Tür wurde geöffnet, und der Aufbau wurde nach hinten gekippt. Dadurch fielen die Opfer in das Grab.« (S. 106)

Eines wird aus diesen Zeugenaussagen klar: Die »Gaswagen« können mit den »Sonderfahrzeugen« des RSHA nicht identisch sein. Letztere hätten sich weder für Personentransporte (zu geringe Höhe des Laderaumes) noch zum Ermorden der Insassen durch Auspuffgase (sie hatten Dieselmotore) geeignet.

4. Zeugenaussagen

Die kritische Prüfung der beiden Hauptbelastungsdokumente im Falle der »Gaswagen« hat für deren Zuverlässigkeit wenig Positives ergeben. Jetzt bleiben uns nur noch die Zeugenaussagen, deren Untersuchung möglicherweise doch noch überzeugende Hinweise liefern kann.

Wir wollen hier nicht noch einmal die allgemein zu beachtenden Vorbehalte gegenüber Zeugenaussagen wiederholen und verweisen dafür auf das unter 2.3. Gesagte. Hinzu kommt jedoch ein weiteres schwerwiegendes Problem. Zeugenaussagen sind in der Regel Teile von gerichtlichen oder vorgerichtlichen Untersuchungen, und deren Akten sind in Deutschland für die freie historische Forschung gesperrt. Die Aussagen sind uns daher in ihrer ursprünglichen Form, d.h. im Zusammenhang der Gesamtdarstellung der Zeugen, nicht zugänglich. Wir kennen nur die kurzen Auszüge daraus, die zitiert werden. Daß es dabei zu Fehlinterpretationen kommen kann, liegt auf der Hand. Jeder Autor hat nur ein Interesse an dem Thema, das ihn gerade beschäftigt, und wird seine Quellen entsprechend auswählen. Wir können also nur aus bereits von anderen Autoren ausgewählten Zeugenaussagen zitieren, ohne den jeweiligen Zusammenhang feststellen zu können. Wir werden uns daher vorwiegend auf Tatsachenbeschreibungen beschränken.

Die große Anzahl der Zeugenaussagen, die von »Gaswagen« handeln, könnte vielleicht schon als Hinweis auf deren tatsächliche Existenz aufgefaßt werden und ist für uns ein Anlaß, alle Aussagen besonders sorgfältig zu prüfen.

4.1. Russische »Mordwagen«

Die russischen »Mordwagen« wurden uns durch die gleichgeschalteten Aussagen in den Prozessen von Krasnodar und Charkow bekannt. (People's Verdict, S. 8f., 49, 50, 65, 69, 77f., 85, 89f.)[13]

Die Angeklagten und Zeugen beschrieben die »Mordwagen« fast übereinstimmend wie folgt:

Die fast gleichlautenden Beschreibungen, die eigentlich ein Beweis für die Richtigkeit der Angaben sein könnten, sind möglicherweise in diesem Fall eine Folge sowjetischer Verhörmethoden und daher nicht beweiskräftig. Darauf lassen jedenfalls die Dieselmotoren schließen, deren Vorhandensein von allen Zeugen betont wurde und die die behauptete Mordart unmöglich erscheinen lassen.

Eine Nachprüfung der Angaben ist schlechterdings unmöglich. Trotzdem sind einige dieser Beschreibungen auch in deutsche Gerichtsurteile aufgenommen worden.

4.2. »Gaswagen« in NS-Prozessen

4.2.1. UNTERSCHIEDLICHE »GASWAGEN«-TYPEN

Nach der Darstellung, die in der von Kogon u.a. herausgegebenen Dokumentation NS-Massentötungen durch Giftgas enthalten ist (S. 81ff.), wurden als »Gaswagen« jene Sonderfahrzeuge des RSHA eingesetzt, die die Firma Gaubschat mit Spezialaufbauten versehen sollte. Die Unhaltbarkeit dieser Behauptung haben wir bereits im vorigen Kapitel bewiesen.

Zeugen sprechen jedoch nicht nur vor Saurer-»Gaswagen«, und auch da nicht nur von einem Modell, sondern auch noch von anderen »Gaswagen«-Typen.

Der Saurer-»Gaswagen« muß - unabhängig davon, daß es beidemal ein 5-Tonner gewesen sein soll - in zwei unterschiedlichen Größen vorhanden gewesen sein, einmal mit einem Fassungsvermögen von 50 Personen (Kogon, S. 84), ein andermal von 80 Personen (S. 98). Tatsächlich hatte der Saurer-Lkw 4,5 Tonnen Nutzlast. Über die zulässige Personenzahl vgl. Kapitel 3.

Ein anderer »Gaswagen«-Typ soll ein amerikanischer Lkw der Firma Diamond gewesen sein, ein 3-Tonner, ebenfalls in zwei verschiedenen Größen: Fassungsvermögen 25-30 Personen (S. 84) und 50 Personen (S. 98).

Weitere Lkw-Typen, die als »Gaswagen« identifiziert wurden, waren: ein »mittelschwerer Renault« (Kogon, S. 114), ein Magirus-Deutz (Fleming, Bildteil); und schließlich ein Opel-Blitz (Beer, S. 414). Eine Zeugin sah ein »Riesenauto«, in dem 100 Personen stehen konnten (Kogon, S. 108).

Und dann gab es noch eine »Art Möbelwagen«, der an beiden Seiten die Aufschrift »Kaisers-Kaffee-Geschäft« getragen habe (Kogon, S. 63). Allerdings fiel diese Aufschrift zwei weiteren Zeugen, die das gleiche Fahrzeug gesehen haben wollen, nicht auf (Klee, S. 107). Auch das Aussehen dieser Spezialfahrzeuge wird unterschiedlich beschrieben. Einmal war es ein

»großes, mit Blechplatten beschlagenes, fensterloses Fahrzeug mit einer großen Eisentür an der hinteren Seite. [...] Unter dem Wagen war ein Behälter montiert, von dem Leitungen in das Innere des Wagens führten.« (Kogon, S. 64)

Ein anderer Zeuge hingegen behauptet, es habe sich um einen »Anstalts-Traktor mit einem großen hermetisch abgeschlossenen Anhänger aus Stahl« gehandelt (Klee, S. 107).

4.2.2. BESCHREIBUNG DER »GASWAGEN«

Werden Wagentypen und -größe schon unterschiedlich beschrieben, so erst recht die Einzelheiten der Ausstattung. Vor allem bei Kogon finden wir ein buntes Sammelsurium einander widersprechender Aussagen:

Die Aufbauten waren »fensterlos« (S. 64, 96), hatten ein »Guckloch oder Scheibe«, durch die ein Außenstehender hineinsehen konnte (S. 84), hatten ein Fenster oder Guckloch, durch das man »vom Führerhaus in den Wagen sehen konnte« (S. 115), sie hatten »aufgemalte Fensterattrappen« (S. 102).

Über die Tür/Türen der »Gaswagen« gibt es folgende Zeugenaussagen: An der Rückseite der Wagen war eine große Tür angebracht (Kogon, S. 64, 85, 95, 96, 104); es gab zwei Türen, bzw. eine Flügeltür (S. 88, 91, 93, 99, 102, 105, 114, 125, 126). Diese Tür war »hermetisch verschließbar« (S. 63, 88, 91, 105); sie wurde »eingeklinkt« (S. 85), »verriegelt« (S. 95), mit einem Vorhängeschloß verschlossen, dessen Schlüssel im Fahrerhaus hing (S. 126, 127); sie wurde durch »drei Schrauben oben, in der Mitte und unten« festgeschraubt (Klee, S. 107).

Wenn man bedenkt, daß es sich bei den »Gaswagen«-Aufbauten um einen Standardtyp gehandelt haben soll, erstaunt diese Vielfalt der Ausstattung. Zudem treffen die unterschiedlichen Angaben oft auf ein und denselben Wagen zu, den verschiedene Zeugen gesehen haben wollen.

Über eines haben allerdings fast alle Zeugen geschwiegen: über die Vorrichtung, die eine Vergasung der Insassen bewerkstelligen sollte. Gerade für die typische Einrichtung der »Gaswagen«, auf die es uns ankommt, ergeben die Zeugenaussagen absolut nichts.

Ein Sonderkapitel sind die Behauptungen, daß bei der Tötung von Geisteskranken (Euthanasie) ebenso wie im Lager Kulmhof/Chelmno »Gaswagen« eingesetzt wurden. Für diese Anschuldigungen gibt es kein schriftliches Beweismaterial sondern lediglich Zeugenbehauptungen. Es fehlt uns hier der Platz, auf diese gesondert einzugehen. Aber auch diese Aussagen sind nicht von größerer Glaubwürdigkeit als die übrigen.

Am Ende sind wir nicht klüger als zuvor. Auch die Zeugenaussagen ergeben keinen stichhaltigen Beweis für das Vorhandensein und den Einsatz von »Gaswagen« zum Zwecke der Ermordung seiner Insassen.

4.3. »Das eigentliche Problem sind die Zeugenaussagen«

Die Autorin besuchte vor einigen Jahren das Institut Jad Waschem in Jerusalem, um sich dort über Einzelheiten des Vernichtungslagers Treblinka zu informieren. Zu ihrer Überraschung erklärte ihr die zuständige israelische Sachbearbeiterin:

»Wir wissen schon längst, daß es ein Vernichtungslager Treblinka nie gegeben hat. Israelische Wissenschaftler, Historiker und Geologen haben die von den Zeugen beschriebenen Stätten wiederholt ausführlich untersucht und keinen einzigen Beweis für ein Vernichtungslager gefunden. Solch ein Lager und die Vorgänge dort hätten Spuren hinterlassen müssen, die auffindbar wären. Aber es gibt keine solchen Spuren. Das eigentliche Problem von Treblinka sind die Zeugenaussagen.«

Diese Feststellung trifft auch für die »Gaswagen« zu. Es wäre unrealistisch anzunehmen, daß alle Leute, die angeblich »Gaswagen« gesehen haben, willentlich und wissentlich gelogen bzw. Meineide geschworen haben. Sie müssen irgendwelche Lastkraftwagen gesehen haben, die ihnen - aus welchen Gründen auch immer - ungewöhnlich oder gefährlich vorgekommen sind.

Die einfachste Erklärung mag sein, daß Leute per Lkw von einem Ort an einen anderen gebracht wurden. Die Zeugen sahen lediglich Leute in ein Auto einsteigen und nicht mehr zurückkommen. Die Idee einer Verbindung zwischen dieser Tatsache und »Gaswagen« mag ihnen erst in der Nachkriegszeit gekommen sein.

Wie wir schon anfangs hörten, gab es den Begriff »Gaswagen« für Mordwagen im Dritten Reich nicht. Aber es gab verschiedene Sonderfahrzeuge, die als »Gaswagen«, »Vergasungswagen«, »Gasgeneratorwagen« bezeichnet wurden. Über die letzteren hat F.P. Berg in seinem Beitrag ausführlich referiert.

Wir glauben, daß vor allen Dingen ein anderes Sonderfahrzeug die Phantasie der Zeugen beschäftigt haben mag. Vor allem in polnischen und russischen Gebieten hinter der Front sahen sich die deutschen Truppen mit dem Problem der Flecktyphusgefahr konfrontiert. Dieselbe Gefahr bestand aber auch in den Lagern und Gettos. Dagegen anzukämpfen war eine ihrer vordringlichsten Aufgaben. Davon gibt eine ausführliche Literatur der damaligen Zeit Zeugnis.[14]

Als mobile Entseuchungsstationen kamen vielfältig Vergasungswagen, kurz auch Gaswagen genannt, zum Einsatz. Der Ausdruck Vergasungswagen resultierte aus dem Verfahren: die Läuse, Hauptüberträger des Typhus-Erregers, wurden durch Blausäurevergasung vernichtet. Es gab auch andere Entseuchungsverfahren, aber die Blausäurevergasung wurde als die zweckmäßigste empfohlen. Zu den Entseuchungswagen für Kleidung kamen noch Desinfektionsstationen zur Behandlung der Menschen. Als Notbehelf wurden gelegentlich auch Möbelwagen für diese Zwecke umgerüstet und eingesetzt,[15] und solche behaupten einige Zeugen ja auch gesehen und für »Gaswagen« gehalten zu haben.

In diesem Zusammenhang ist auch interessant, daß einige Zeugen von »aufgemalten Fensterattrappen« sprachen. Das erinnert an die »Fensterläden« aus dem Nürnberger Dokument PS-501. »Fensterläden« befanden sich aber tatsächlich am »Bekleidungs-Entgiftungs-Kraftwagen«, Sd. Kfz. 93 (Oswald, S. 210), der normalerweise den Nebeltruppen zur Verfügung stand. Auch das war kein Gerät zum »Vergasen« von Menschen sondern zum Entseuchen von durch Giftgas verseuchter Kleidung.

Es ist auch nicht auszuschließen, daß die Sonderfahrzeuge des RSHA zu Desinfektionszwecken gedient haben. Jedenfalls bestätigte ein SS-Obergruppenführer im April 1942, vom RSHA einen »Entlausungswagen« bekommen zu haben. (zit. bei Kogon, S. 107).

Derartige Fahrzeuge können, zusammen mit Gerüchten, die bekanntlich in abgeschlossenen Gebieten wie Gettos und Lagern wild wuchern, durchaus die Grundlage für Spekulationen gebildet haben. Ein übriges mögen die Nachkriegsgeschichten getan haben, die Wissenslücken der Zeugen mit unkontrollierten Nachrichten auffüllten.

Eine Lösung des Problems der Zeugenaussagen können wir sowenig anbieten wie die Sachbearbeiter des Instituts Jad Waschem. Hier Klarheit zu schaffen wäre die Aufgabe einer freien, unbehinderten Forschung.

5. Zusammenfassung

Unsere kritische Würdigung der Beweislage im Fall der »Gaswagen« hat folgendes ergeben:

»Mordwagen«, in denen die Insassen durch Einleiten der Auspuffgase vergiftet wurden, tauchten nach Angaben sowjetischer Offiziere schon in den dreißiger Jahren in der Sowjetunion auf. Im Jahr 1943 behaupteten die Sowjets, deutsche Truppen hätten solche »Mordwagen« benutzt, um Tausende unschuldiger Sowjetbürger umzubringen. In den Schuldbehauptungen war ausschließlich von Lastkraftwagen mit Dieselmotoren die Rede, deren Auspuffgase nachweislich nicht genug Kohlenmonoxid enthalten, um eine tödliche Wirkung auszuüben. Aufgrund dieser Anschuldigungen wurden widerrechtlich sowohl Ukrainer als auch deutsche Kriegsgefangene hingerichtet.

Im Nürnberger Prozeß wiederholten die Sowjets ihre Anschuldigungen und wurden darin von den amerikanischen Anklägern unterstützt, die schriftliche Dokumente vorlegten: neben Affidavits das Dokument PS-501 - eines der beiden Schriftstücke, auf das sich bis heute die »Gaswagen«-These stützt. Sowohl die Affidavits wie auch PS-501 wurden von uns als nicht beweiskräftig eingestuft. In den siebziger Jahren tauchte plötzlich ein weiteres Dokument aus dem Koblenzer Bundesarchiv auf, R 58/871, das ebenfalls das Vorhandensein von »Gaswagen« belegen sollte. Dieses Schriftstück konnte von uns eindeutig als Fälschung entlarvt werden.

In den sechziger und siebziger Jahren fanden zahlreiche NS-Prozesse statt, in denen die »Gaswagen«-These durch in sich widersprüchliche und teilweise unsinnige Zeugenaussagen untermauert werden sollte. In diesem Zusammenhang haben wir das Problem der Zeugenaussagen an Hand neutraler Beurteilungen dargestellt und kamen zu der Schlußfolgerung, daß Zeugenaussagen, um glaubwürdig zu sein, durch beweisbare Tatsachen oder Dokumente, die einer kritischen Überprüfung standgehalten haben, belegt werden müssen. Das ist beim Problem der »Gaswagen« in keinem einzigen Fall möglich gewesen.

Insgesamt können den vorgelegten Beweismitteln keine Beweiskraft zugesprochen werden, so daß die Behauptung, Deutsche hätten durch »Gaswagen« Tausende von Menschen umgebracht, als Gerücht einzustufen ist.

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7. Anhang

Zum Vergrößern Dokumente anklicken.

7.1. Das Nünberger Dokument PS-501

Fassung A:

Fassung B, Seite 1:

Fassung C:

7.2. Das Koblenzer Dokument R 58/871


  1. Vgl. dazu Walendy, S. 35 - 36; dort auch das komplette Zitat.
  2. Nachfolgende Information verdanken wir dem amerikanischen Mitarbeiter dieses Bandes, Fritz Berg. An dieser Stelle sei ihm auch für die Vermittlung zahlreicher Dokumente gedankt, die er oft erst aufgespürt hat, bzw. die ihm, als Amerikaner, leichter zugänglich waren als uns Deutschen.
  3. PS-001a, IMT, v. XXV, pp. 2-7.
  4. Die folgenden Informationen über die Farbe der Stempel und die verschiedenfarbigen Vermerke wurden der Beschreibung des Originaldokumentes entnommen, wie sie vom IMT festgehalten wurden, IMT, v. XXVI, p. 102.
  5. Siehe Rauffs Bestätigung auf dem Dokument PS-2348; in P. Marais, S. 211, sowie seine vielen bestätigenden Initialen auf dem dazugehörigen Affidavit, oder auf anderer Korrespondenz des RS 58/871; vgl. P. Marais, S. 134, 140, 151.
  6. Man vgl. zum Beispiel die Rückseite des Briefes von Gaubschat an das RSHA, 14. Mai 1942 (R 58/871, fol. 13).
  7. National Archives, rec. no. 238; PS-2348; vgl. P. Marais, S. 211-213.
  8. National Archives, rec. no. 238; PS-501.
  9. Ausgestellt in einem Schaukasten des National Archive in Washington; vgl. P. Marais, S. 210.
  10. National Archives, Washington, PS-501; vgl. P. Marais, S. 208f.
  11. Brief von Steyr-Daimler-Puch Aktiengesellschaft an P. Marais, 1. Januar 1987, Faksimile in P. Marais, S. 310.
  12. Vgl. dazu die ausführliche Darstellung in Kogon, NS-Massentötungen durch Giftgas, 82f., die auf die von Rauff behaupteten Tatsachen keine Rücksicht nimmt. Aus seiner Personalakte (Kopien der Unterlagen aus dem Berlin Document Center bei der Autorin) ergibt sich, daß sein ursprünglicher Beruf »Seeoffizier« war. Er hatte die Marine Ende 1937 aus persönlichen Gründen verlassen und war anschließend zum RSHA übergewechselt. Im Mai 1940 hat er sich aber wieder zur Marine beurlauben lassen und verließ sie nach einem Jahr als Korvettenkapitän. Von Herbst 1941 bis Mai 1942 war er, wie er angibt, nach Prag abgeordnet. Ab Juni 1942 war er im SD-Einsatz in Nordafrika und später in Italien, bis zum Zusammenbruch der italienischen Front.
  13. Vgl. dazu auch die Beschreibung bei Grigorenko, 275, und den Bericht in Moskau News Nr. 7, Juli 1990, zitiert in U. Walendy, System, 21; ebenso Ball, 9, 13, der die »Schwarzen Raben« für den Einsatz der Sowjets in Katyn erwähnt.
  14. Vgl. die Literaturliste unter den folgenden Namen: Gassner; Kayser; Konrich; Mrugowsky; Pappenheim; Peters; Peters/Rasch; Puntigam; Puntigam/Breymesser/Bernfus; Puntigam/Pichler; Ruppert; Walbaum; Weidner; Wohlrab; Wüstinger.
  15. Peters/Rasch, Blausäure, S. 94: »Festgehalten zu werden verdient lediglich der Versuch, Möbelwagen dort in den Dienst der Entlausung zu stellen, wo schnell auf behelfsmäßige Weise eine Begasungsmöglichkeit beschafft werden muß.«

[Dokumentenhang kommt später]


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