L'Holocauste en question

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1. Matière à débat public (1)

Les poursuites contre John Demjanjuk, qui a la nationalité américaine, a attiré l'attention du public sur un aspect de l"holocauste" que l'on avait entièrement négligé jusqu'alors. Demjanjuk était accusé d'avoir tué au moins 875.000 juifs dans des chambres à gaz à diesel au prétendu camp d'extermination de Treblinka en 1942-1943. (2) Alors que tout le monde croyait que les nazis tuaient leurs victimes principalement dans des chambres à gaz au Zyklon B, on en arriva à penser que beaucoup plus de gens avaient été tués avec du gaz d'échappement de diesel. Un article signé d'un chroniqueur américain célèbre, Patrick Buchanan, ex-assistant du président américain Reagan, lança une controverse qui dure encore. D'après Buchanan, il était absolument impossible de tuer avec du gaz diesel. (3) Cette affirmation était trop générale pour être vraie et lui valut de nombreuses critiques. (4)

En 1992, une étude de Walter Lüftl, président de la chambre des ingénieurs autrichiens, déclara que les massacres au diesel étaient "une impossibilité absolue". (5) Peu après, il a démontré son opinion sur l'innocuité relative du gaz d'échappement diesel dans un article qui ne manqua pas d'être attaqué par le camp adverse. (6)

2. Introduction

Même pour le meurtre le plus banal, la cour d'assise dispose de nombreux renseignements sur l'arme du crime. On s'attendrait à disposer d'une documentation aussi complète et détaillée que possible lors des procès menés après guerre par les Alliés ou par les Allemands sur la monstrueuse nouveauté que constituait le massacre de millions de juifs dans des chambres à gaz. Mais en dépit de l'existence d'une littérature abondante, comprenant de nombreux "témoignages oculaires" et "documents" concernant différents aspects du récit de l'Holocauste, on ne dispose, pour la procédure effective d'extermination, [436] que de quelques descriptions isolées et succinctes.

En cinquante ans, les spécialistes de l'extermination des juifs ont eu le temps et l'occasion d'examiner les documents et les lieux du prétendu massacre ainsi que les témoignages produits lors des procès qui ont eu lieu et qui sont sûrement les plus complets de l'histoire. Durant cette période, ils ont incontestablement travaillé mais leurs résultats se résument à peu de choses. En dehors de quelques textes isolés baptisés "confessions" et "témoignages oculaires", ils n'ont, en fait, à peu près rien trouvé. Les énormes lacunes de la documentation concernant la procédure de la prétendue extermination ne peuvent manquer de susciter le scepticisme le plus justifié.

Les lacunes sont un moindre mal, comparées à la nature des renseignements épars dont nous disposons et qui est proprement invraisemblable; "débile", "dézingué" ou "bizarre" sont le moins que l'on puisse en dire. Plus on examine avec l'esprit critique les quelques documents dont nous disposons et plus on se persuade que ceux qui vont racontant toujours les mêmes histoires d'Holocauste n'ont aucune idée de ce dont ils parlent. Les témoignages oculaires sont particulièrement étranges: celui de Gerstein, qui a été utilisé longtemps par les spécialistes, est probablement le meilleur exemple de l'ensemble et tous les autres sont aussi mauvais sinon pires.

Les absurdités relevées dans les diverses méthodes d'extermination ne prouvent en rien que l'Holocauste n'a pas eu lieu, mais elles sont suffisantes pour convaincre les gens raisonnables d'exiger des preuves complémentaires avant de croire un récit aussi monstrueux. L'absence de documents ordonnant le massacre des juifs par le gaz ou de preuves matérielles de l'existence de chambres à gaz utilisables (et non de simples pièces baptisées telles à tort) devrait persuader tout un chacun qu'il se passe quelque chose de grave. Les "chambres à gaz" de Treblinka, de Belzec et de Sobibor auraient toutes été détruites avant la fin de la guerre; celle d'Auschwitz et de Majdanek ainsi que celles des camps situés sur le territoire allemand proprement dit sont des pièces ordinaires (morgues, douches, chambres de désinfection) que l'on a baptisées "chambres à gaz" malgré leur destination évidente. (7)

Il est facile d'inventer des témoignages horribles mais vagues sur des massacres. Il est aussi facile de faire croire à ces récits à l'issue d'une guerre où l'ennemi désormais vaincu a été constamment soumis à la propagande de guerre des futurs vainqueurs qui le dépeignait comme immoral et vicieux. D'un autre côté, il n'est pas facile du tout d'expliquer comment on peut massacrer les gens avec du gaz d'échappement diesel.

3. La position des exterminationnistes

Le tableau 1 est extrait du livre de Hilberg, The Destruction of the European Jews, publié en 1961. Il résume les positions d'à peu près tous les écrivains de l'histoire de l'Holocauste des vingt dernières années. Les camps figurant dans cette liste sont les seuls que l'on considère aujourd'hui comme des "camps d'extermination".

La quatrième colonne montre que dans presque tous les camps, le meurtre se faisait avec du monoxyde de carbone ou CO. A Auschwitz, le gaz utilisé était exclusivement du gaz cyanhydrique ou H-C=N. Trois camps seulement, sur les cinq où le CO aurait été utilisé, ont vraiment fonctionné et la majorité des victimes y sont mortes: Treblinka, Belzec et Sobibor. C'est là que le monoxyde de carbone aurait été produit par des moteurs diesel. Le nombre de juifs tués dans les deux autres camps, Chmelno et Majdanek, est relativement bas comparé à celui des victimes des [437] trois premiers. Les camions à gaz qui auraient été utilisés en Russie ont aussi des moteurs diesel. Si l'on adopte le nombre de victimes généralement admis aujourd'hui, à peu près les deux tiers des juifs gazés l'ont été avec du gaz diesel. Autrement dit, pour le nombre de victimes, les chambres à gaz au diesel sont les plus importantes.

Pendant quelques mois au moins, en 1939 et 1940, les moteurs diesel auraient été utilisés en Allemagne dans le cadre du programme d'euthanasie destiné à assassiner les faibles d'esprit et les incurables allemands. L'expérience acquise alors aurait été utilisée plus tard par certains membres du programme d'euthanasie, notamment le Reichsamtleiter Viktor Brack et le Kriminalkommissar Christian Wirth, pour tuer des juifs à Treblinka; Belzec et Sobibor (en Pologne orientale).

D'après Hilberg, c'est Wirth qui aurait construit les "chambres à gaz au monoxyde de carbone" pour le programme d'euthanasie, sur ordre de Brack, qui était "directement chargé de l'opération". Puis, au printemps 1942, Brack aurait fait venir Wirth à Lublin où "avec son équipe, il aurait immédiatement commencé à construire, dans des conditions primitives, des pièces dans lesquelles ils branchaient des pots d'échappement de moteur diesel". (14)

Dans la dramatique télévisée réalisée par la chaîne américaine NBC et intitulée "Holocauste" (et que l'on peut considérer comme un exposé de la théorie de l'Holocauste telle qu'on l'admet généralement, il y avait plusieurs allusions à l'utilisation de moteurs diesel pour les massacres. Dans une scène, Bruno Tesch (en réalité un chimiste très compétent qui fut pendu après la guerre par les Alliés (15)) explique à Éric Dorf, un officier SS imaginaire responsable du programme d'extermination, que l'un des avantages du Zyklon B sur le monoxyde de carbone est que le premier ne bouchera pas les machines et qu'il n'y a pas d'appareil à casser, comme avec le monoxyde de carbone". Dans un autre passage, Rudolf Hoess, commandant d'Auschwitz, s'apprête à lancer un moteur diesel quand [438] Dorf lui explique qu'il n'aura plus besoin de ce moteur parce qu'il a commandé une autre substance, le Zyklon B.

4. Le rapport Gerstein

Le rapport Gerstein est encore aujourd'hui une des pierres angulaires de la légende de l'Holocauste. Gerstein était premier lieutenant dans la SS, et ingénieur diplômé des mines de profession. En se rendant aux Français, il leur aurait donné une déclaration écrite datée du 26 avril 1945. Il a reçu le titre de "juste des nations" en Israël et plusieurs auteurs juifs l'appellent ainsi parce qu'il aurait essayé d'alerter le monde sur le programme d'extermination "nazi". Comme H. Roques l'a fait remarquer, il existe actuellement six versions différentes de ce document, publiées par divers spécialistes sous une forme grossièrement travestie et modifiée. (16)

Néanmoins, comme certaines des affirmations de Gerstein sont totalement impossibles ou absolument invraisemblables et qu'il s'est suicidé dans une prison française après avoir proposé vainement ses services d'informateur à la police française, on cherche, depuis plusieurs années, à ne plus l'utiliser comme témoin. Malgré tout, ses déclarations sont les seules à contenir au moins quelques détails sur les prétendus gazages au diesel. Le texte qui suit est un extrait du rapport Gerstein donné par Poliakov dans son Bréviaire de la haine et à part une "erreur" stupéfiante de Poliakov, qui parle de sept ou huit cents corps enfoncés dans 93 m2 au lieu de 25 m2, comme le prétend le document original, sa traduction n'est sans doute pas plus mauvaise que les autres:

"Dans les chambres, des SS pressent les hommes. "Bien remplir", a ordonné Wirth. 700-800 sur 93m2 ! Les portes se ferment. A ce moment, je comprends la raison de l'inscription "Heckenholt". Heckenholt, c'est le chauffeur de la diesel, dont les gaz d'échappement sont destinés à tuer les malheureux. (17) SS-Unterscharführer Heckenholt s'efforce de mettre en marche le moteur. Mais il ne marche pas! Le capitaine Wirth arrive. On le voit, il a peur, car j'assiste au désastre. Oui, je vois tout et j'attends. Mon chronomètre "stop" a fixé le tout, 50 minutes, 70 minutes, le diesel ne marche pas! Les hommes attendent dans les chambres à gaz. En vain. On les entend pleurer "comme à la synagogue", dit le professeur Pfannentsiel, l'_il fixé à une fenêtre agencée dans la porte de bois. (18) Le capitaine Wirth, furieux, envoie quelques coups de cravache à l'Ukrainien qui est l'aide de Heckenholt. Après 2 heures 49 minutes -- la montre a tout enregistré -- le diesel se met en marche. 25 minutes passent. Beaucoup sont déjà morts, c'est ce qu'on voit [439] par la petite fenêtre, car une lampe électrique éclaire par moments l'intérieur de la chambre. Après 32 minutes enfin, tous sont morts! De l'autre côté, des travailleurs juifs ouvrent les portes en bois. On leur a promis -- pour leur service terrible -- la vie sauve, ainsi qu'un petit pourcentage des valeurs et de l'argent trouvés. Comme des colonnes de basalte, les hommes sont encore debout, n'ayant pas la moindre place pour tomber ou pour s'incliner. Même dans la mort, on reconnaît encore les familles, se serrant les mains. On a peine à les séparer, en vidant les chambres pour le prochain chargement. On jette les corps bleus, (19) humides de sueur et d'urine, les jambes pleines de crotte et de sang périodique."

 

Il est physiquement impossible d'entasser sept à huit cents personnes dans un espace de 25 m2, ce qui ferait vingt-huit à trente-deux personnes au mètre carré. (20) De plus, ce n'est pas par un oeilleton que regarde le professeur Pfannenstiel [la traduction anglaise du texte de Poliakov "arrange" encore le texte en remplaçant "petite fenêtre" par "oeilleton] mais bien par une fenêtre faite dans une porte de bois et non dans une porte d'acier étanche, comme on pourrait s'y attendre. Il y aurait eu des portes de bois sur deux côtés au moins des chambres à gaz. On nous dit que les futures victimes étaient encore vivantes après être restées près de trois heures à attendre que le moteur diesel démarre, ce qui indique qu'il devait y avoir beaucoup d'entrées d'air dans la chambre à gaz, sinon les juifs auraient été asphyxiés sans qu'il soit besoin d'un moteur diesel.

On ne dit nulle part que les victimes potentielles ont essayé de s'enfuir. Des portes de bois avec des fenêtres vitrées n'auraient guère résisté à un effort groupé pour sortir. Le Pr Pfannenstiel, "l'oeil collé à la fenêtre" aurait certainement remarqué que certains essayaient de sortir. Mais en même temps, on nous dit que ces gens avaient suffisamment de présence d'esprit pour se regrouper par familles et se tenir les mains; il y avait aussi assez d'oxygène pour qu'ils pleurent.

Apparemment, le Dr W. Pfannenstiel, professeur de médecine à Marburg, avait été envoyé à Belzec et dans d'autres camps comme médecin conseil pour améliorer la santé dans les camps. Après la guerre, il a été interrogé souvent au sujet de sa visite à Belzec avec Gerstein. Il a été accusé à deux reprises mais il n'a jamais été condamné. Dans ses témoignages à l'audience, dont nous disposons, il n'a jamais remis en question le récit de Gerstein mais dans une lettre privée, il a qualifié le document Gerstein de "galimatias très suspect ou l'imagination l'emporte largement sur les faits" (21)

. Il a écrit ailleurs qu'à cause de la persécution et de la diffamation dont il faisait l'objet, il ne voulait pas dire ouvertement ce qu'il en pensait. Autrement dit, ce n'est peut-être pas du tout par conviction sincère qu'il a admis le document Gerstein, pendant ses interrogatoires, (22) mais plutôt parce qu'il voulait éviter les ennuis.

Si l'on en croit la dernière phrase du texte cité plus haut, les corps des victimes "étaient bleus". C'est très ennuyeux si l'on croit à l'exécution par le monoxyde de carbone parce que ce gaz n'a pas du tout cet effet-là. Au contraire, ses victimes sont d'un franc "rouge cerise" ou "rose". (23)

De nombreux manuels de toxicologie l'affirment catégoriquement et tous les médecins doivent le savoir, de même que tous les personnels des services d'urgence. L'empoisonnement par le monoxyde de carbone est très fréquent à cause des voitures et à lui tout seul, il est la cause de plus d'incidents graves que tous les autres gaz réunis.

[440] Le document Gerstein, il faut lui reconnaître son dû, ne prétend pas que le monoxyde de carbone était le principe mortel dans les gaz d'échappement diesel. Ce sont les exterminationnistes qui affirment cela. Les références régulières aux cadavres "bleuis" dans plusieurs autres prétendus "témoignages oculaires" dans des procès tenus en Allemagne de l'Ouest montrent que tous ces témoignages sont décalqués les uns sur les autres. Que les tribunaux d'Allemagne de l'Ouest et les spécialistes de l'Holocauste aient accepté ces témoignages sans les critiquer montre que tous ces procès et toute cette érudition sont minables.

Si les cadavres avaient été "bleus", alors la mort n'aurait pas été due à l'empoisonnement par le monoxyde de carbone. La couleur "bleue" est le signe de la mort par asphyxie, c'est-à-dire par manque d'oxygène. Dans cet article, nous examinerons cette hypothèse et nous verrons que si la mort par asphyxie dans les chambres à gaz au diesel n'est pas très vraisemblable, elle l'est néanmoins beaucoup plus que la mort par le monoxyde de carbone.

D'après Poliakov, un historien franco-polonais qui a écrit beaucoup de choses sur l'histoire de l'Holocauste,

"il ne nous reste pas grand chose à ajouter à cette description, valable pour Treblinka ou Sobibor aussi bien que pour le camp Belzec. Les installations y étaient conçues sensiblement de la même manière, et l'oxyde de carbone produit par un moteur diesel, était la méthode adoptée pour administrer la mort."

D'après Poliakov, plus d'un million et demi de personnes ont été tuées au gaz d'échappement diesel. (24)

5. Effets toxiques du monoxyde de carbone

Pour examiner l'affaire des chambres à gaz au diesel, les deux questions qui se posent principalement sont :

-- Combien faut-il de monoxyde de carbone pour tuer un humain en une demi-heure?

-- Le gaz d'échappement diesel contient-il autant de monoxyde de carbone?

L'empoisonnement au monoxyde de carbone a été soigneusement étudié depuis 1930, quand on a voulu savoir quelle ventilation il fallait adopter dans les tunnels pour véhicules à moteur, particulièrement à New York. Depuis 1940 environ, on s'accorde sur les résultats des recherches menées par Yandell Henderson et J. S. Haldane, d'après lesquels si l'on a un pourcentage normal d'oxygène dans l'air, un pourcentage constant de "0,4% minimum" de monoxyde de carbone est nécessaire pour tuer des humains "en moins d'une heure", comme le montre la dernière ligne du tableau ci-dessous. (25)

Des pourcentages de 0,15 à 0,20% sont considérés comme "dangereux", ce qui signifie qu'ils pourraient tuer un sujet fragile en une heure. Mais pour commettre des massacres dans une chambre à gaz, il faudrait un pourcentage de gaz suffisant pour tuer non pas une partie mais la totalité du groupe.

[441]

Il est regrettable que Henderson se soit contenté de l'expression imprécise "moins d'une heure". La cause en est que si ses assistants et lui ont pu mesurer des effets non-mortels en laboratoire, ils n'ont évidemment pu le faire pour les effets mortels. Les effets mortels et les niveaux correspondants de CO ont été déterminés en extrapolant très exactement les niveaux de carboxyhémoglobine obtenus en un temps donné au cours d'expériences non-mortelles sur des humains et d'expériences mortelles sur des animaux.

Bien que les résultats des expériences pour les effets mortels ne soient pas aussi précis qu'on le voudrait, ils le sont néanmoins suffisamment pour venir à l'appui de conclusions importantes concernant les chambres à gaz au diesel. D'après les exterminationnistes, le gazage ne prenait jamais plus d'une demi-heure. (27)

Pour déterminer la quantité nécessaire de monoxyde de carbone pour tuer en une demi-heure seulement au lieu d'une heure, on peut adopter la règle connue sous le nom de "règle de Henderson", d'après laquelle :

Autrement dit, pour obtenir les mêmes effets toxiques, la concentration de gaz doit être inversement proportionnelle à la durée d'exposition. Pour tuer en une demi-heure, donc, il faudrait une concentration double de celle requise pour tuer en une heure. Si l'on applique cette règle au "0,4 % minimum" "nécessaire pour tuer en moins d'une heure", on obtient un pourcentage de 0,8% minimum pour tuer en une demi-heure. (28)

Si l'on applique la même règle au pourcentage "dangereux" au bout d'une heure, soit 0,15 à 0,20%, on obtient 0,3 à 0,4% de CO dangereux au bout d'une demi-heure.

Tout cela signifie que pour avoir un chambre à gaz au monoxyde de carbone efficace, il faudrait un pourcentage de monoxyde de carbone d'au moins 0,4% mais plutôt de 0,8%. Conservons ces chiffres comme référence, nous en aurons besoin.

Notons que ces données ne sont valables que lorsque le pourcentage d'oxygène dans l'air est normal! Si l'on réduit ce pourcentage de moitié, c'est-à-dire si l'on passe de l'état normal de 21 % à celui de 10,5%, tout CO présent dans l'air verra ses effets doubler. [442] Alors un pourcentage de 0,2% suffirait à tuer en une heure. Pour déterminer l'efficacité réelle d'un pourcentage donné de CO, il est nécessaire de le comparer au pourcentage d'oxygène. Pour utiliser les valeurs données dans nos tableaux et nos graphiques, il faut déterminer le contenu de CO qui aurait le même effet avec un taux d'oxygène normal que le contenu réel de CO avec un taux d'oxygène réduit. Ce pourcentage, que nous appelons le pourcentage efficace de CO ou p(COeff), est déterminé par le taux réel de CO (p(CO)) multiplié par le taux normal d'oxygène (21% O2 ) divisé par le taux réel d'oxygène (x%O2 ):

Ce qu'il faut prendre en considération, c'est le pourcentage moyen pendant toute la durée d'inhalation et non un volume quelconque de poison. Dans notre discussion, cet élément est problématique car pour déterminer le pourcentage il faut connaître le volume de la pièce ce qui n'est pas possible étant donné l'absence de renseignements concernant les chambres à gaz au diesel.

Il n'est pas possible non plus de s'en tirer en déterminant une quantité absolue de poison au lieu d'un pourcentage. Les rares renseignements sur la taille des chambres à gaz que nous trouvons, par exemple, dans le document Gerstein, sont si invraisemblables qu'il est impossible de s'en servir.

Le premier graphique (29) donne les symptômes correspondant aux différents stades de l'exposition à de faibles pourcentages de monoxyde de carbone. Le taux le plus élevé est de 600 ppm (particules par million), ce qui est l'équivalent de 0,06%. On voit qu'après une heure d'inhalation au taux constant de 600 ppm de CO, on a mal à la tête mais sans accélération du pouls. Au bout de cent heures d'inhalation, on perd connaissance mais on ne meurt pas. Mais au bout d'une demi-heure d'inhalation de 600 ppm, on n'a aucun symptôme, même pas un léger mal de tête. 0,06% constitue donc une autre marque que nous conserverons en mémoire pour la suite de notre étude.

Pour obtenir des renseignements plus sûrs sur les effets d'un taux plus élevé de CO dans les gaz d'échappement, on peut consulter les statistiques des suicides et des accidents. Très souvent, on mesure le taux de carboxyhémoglobine (HbCO) [443] du sang des victimes du monoxyde de carbone. (30 )

Le but (réel ou supposé) des nazis était d'obtenir dans une chambres à gaz au monoxyde de carbone la dose mortelle pour tuer toutes les victimes. Les implications concrètes apparaissent si l'on étudie l'analyse statistique portant sur cent morts par oxyde de carbone. Le troisième tableau monde les niveaux de HbCO de victimes du monoxyde de carbone des années cinquante.

Les toxicologues considèrent généralement que le taux de 60% HbCO est mortel (voir le premier graphique). D'après le troisième tableau, plus d'un quart des victimes seraient mortes à ce taux; la moitié serait morte à un taux de 70% et le dernier quart ne serait mort qu'à 80%. Pour construire une chambre à gaz d'exécution au monoxyde de carbone, qui, d'après les témoignages, tuaient tout le monde en une demi-heure, y compris les sujets jeunes et vigoureux, il faudrait que le taux de monoxyde de carbone soit de 80%. Un taux moyen de CO de 0,4% dans l'air de la chambre à gaz serait le strict minimum (d'après le graphique 1). Nous allons voir maintenant si un moteur diesel est susceptible de fournir ce taux.

6. Le moteur Diesel

6.1. Introduction

Lorsqu'il s'agit des crimes nazis, nous ne disposons pas de renseignements sur le type et la taille du moteur, qui seraient considérés comme indispensable dans n'importe quelle enquête criminelle. Le plus souvent, on prétend que les moteurs étaient des moteurs diesel provenant de chars soviétiques. (32) Faute de mieux, on ne peut que se demander si un moteur diesel, parmi tous ceux que l'on a effectivement fabriqués, a pu servir à cet abominable usage.

[444] Si Gerstein avait prétendu que le monoxyde de carbone était produit par des moteurs à essence, son histoire serait plus vraisemblable. Les moteurs à essence tuent plus efficacement et sans donner l'alarme parce que leurs gaz d'échappement sont inodores. Bien que les moteurs diesel ressemblent beaucoup à des moteurs à essence, du moins aux yeux du commun des mortels, ils sont en fait très différents. N'importe quel ingénieur des mines, comme Gerstein, est capable de faire la différence entre les deux. Le bruit d'un moteur diesel, à lui tout seul, est si particulier que n'importe qui peut le reconnaître les yeux fermés. Les moteurs diesel ont un autre signe distinctif: quand ils tournent, ils dégagent une odeur infecte. C'est elle, certainement, qui a produit l'impression entièrement fausse que les gaz d'échappement du diesel devaient être très dangereux. Or, bien qu'ils ne soient pas totalement inoffensifs, ils sont en fait très peu polluants, si l'on exclut certains effets cancérigènes à long terme qui auraient besoin d'être démontrés et qui, en tout état de cause, n'ont aucun rapport avec le fonctionnement d'une chambre à gaz pour massacrer des humains; par exemple, les niveaux d'émission du diesel ont toujours été dans les normes fixées par la législation américaine sur la protection de l'environnement, sans qu'il ait été nécessaire de modifier les moteurs ou les accessoires. (33)

La production de monoxyde de carbone des moteurs diesel a toujours été, en réalité, inférieure à 1% du volume émis, ce qui est la norme actuelle pour tous les moteurs à combustion interne. Les moteurs à essence n'ont pu respecter cette norme qu'après des années de recherche intense qui ont abouti à l'ajout de nombreux accessoires compliqués (par exemple des pots catalytiques) et à des modifications sur le moteur lui-même.

Le deuxième graphique compare les émissions respectives de monoxyde de carbone des moteurs diesel et des moteurs à essence; il est évident que pour se procurer du monoxyde de carbone, on aurait dû prendre plutôt un moteur à essence, qui dégage facilement 7% de CO dans ses gaz d'échappement, alors qu'un moteur diesel ne donne même pas 0,5%.

Graphique 2: Comparaison des émissions de monoxyde de carbone d'un moteur diesel et d'un moteur à combustion interne. (34)

Les émissions de monoxyde de carbone provenant de moteurs à combustion interne sont mesurées en fonction du mélange air-carburant (ou du taux réciproque carburant-air). (35) [445] L'industrie automobile et les écologistes considèrent que la production de monoxyde de carbone par les moteurs diesel est fonction de ces taux principalement et non d'autres facteurs comme le nombre de tours par minute. (36)

Un mélange air-carburant de 100:1, par exemple, signifie qu'à chaque fois qu'on consume un litre de carburant, le moteur aspire cent litres d'air; mais seulement 15% de l'air peuvent réagir chimiquement à un litre de carburant, quel que soit le mélange air-carburant et le type de moteur, ce qui signifie qu'au taux 100:1, 85% de l'air ne réagissent pas et sont expulsés du moteur sans subir la moindre transformation chimique. Pour toute cette quantité d'air, le moteur diesel se comporte exactement comme un compresseur ou une soufflerie.

Les moteurs à essence fonctionnent toujours avec un déficit en air, ce qui fait que le procédé de réaction n'est jamais complet; une part importante de monoxyde de carbone se forme toujours à partir du dioxyde. Au contraire, les moteurs diesel fonctionnent avec un excès d'air; à vide, le mélange air-carburant peut atteindre 200:1; à pleine charge, il ne descend pas plus bas de 18:1. A cause de l'abondance de l'air, le carburant a toujours beaucoup plus de chance d'être complètement brûlé, ce qui diminue beaucoup la production de monoxyde de carbone par rapport au moteur à essence. De plus, le peu de monoxyde de carbone produit dans les cylindres du diesel est ensuite dilué dans l'air en excès.

Il suffit de comprendre les différences entre les moteurs diesel et les moteurs à essence pour comprendre que la logique impose de choisir le moteur à essence comme producteur de monoxyde de carbone. Il est stupide de choisir un moteur diesel à cet effet.

6.2. Moteur diesel à chambre auxiliaire

Il y a deux sortes de moteurs diesel, à chambre simple ou à chambre auxiliaire. Les chambres auxiliaires peuvent être soit des chambres de précombustion soit des chambres à turbulence contrôlée.

Le troisième graphique montre les courbes d'émission pour des diesel à chambre auxiliaire (moteur A et moteur B). (37) Ces courbes, qui datent des années 1940, ont été obtenues à la suite d'expériences conduites très soigneusement et très complètes, par le service des mines du ministère américain de l'intérieur; elles avaient pour but de montrer si les moteurs diesel pouvaient opérer sous terre sans faire courir de risque aux mineurs. (38) La décision du service des mines, publiée dans de nombreux rapports depuis, a été que les moteurs diesel pouvaient être utilisés dans les mines, sauf celles de charbon, à condition d'être techniquement conformes; aujourd'hui, aux Etats-Unis, on les utilise même dans les mines de charbon.

La courbe du haut du troisième graphique représente un moteur à chambre de précombustion (moteur A); la courbe du haut montre un moteur à chambre à turbulence contrôlée (moteur B). Le mélange carburant-air le plus bas correspond toujours [446] aux conditions de fonctionnement à vide ou presque. Dans ces conditions, ni le moteur A ni le moteur B ne fournissent suffisamment de monoxyde de carbone pour provoquer un mal de tête au bout d'une heure d'inhalation continue. Au fur et à mesure que l'on augmente la charge du moteur, le mélange carburant-air augmente et le niveau de monoxyde de carbone diminue dans un premier temps avant d'augmenter quand on approche de la capacité maximale: à ce moment-là, correspondant à la ligne continue épaisse du graphique, le taux de monoxyde de carbone atteint un maximum de 0,1% avec un mélange carburant-air de 0,055. La ligne verticale grasse représente le plafond de sécurité défini par les constructeurs.

6.3. Les moteurs diesel à chambre simple

La courbe d'émission du quatrième graphique (moteur C) montre qu'un moteur à chambre simple produit seulement 0,03% de monoxyde de carbone à vide, ce qui est insuffisant pour provoquer un mal de tête au bout d'une exposition d'une demi-heure. (39)

Mais au fur et à mesure que l'on augmente la charge, les niveaux de monoxyde de carbone augmentent aussi brutalement pour atteindre, à pleine charge, 0,4% (ligne grasse verticale); autrement dit, nous sommes ici en présence d'un moteur diesel qui aurait pu être utilisé pour commettre des massacres en une demi-heure.

[447] Le problème avec ces moteurs, comme pour avec les diesel, est que lorsqu'ils tournent à pleine charge pendant longtemps, par exemple une demi-heure de suite, ils risquent de graves dommages provoqués par l'accumulation de matières solides dans les cylindres. Si le moteur tourne à des mélanges de carburant-air inférieurs à 0,055 (mélange air-carburant 18:1), ce qui signifie aussi une moindre charge, les niveaux d'émission du monoxyde de carbone s'effondrent. Par exemple, à 80% de la capacité du moteur, puissance considérée comme le plafond de sécurité pour le fonctionnement continu et qui se traduit par un mélange carburant-air d'environ 0,045 (mélange air-carburant de 22:1), le niveau de monoxyde de carbone est de seulement 0,13%.

Le fait que les courbes figurant sur le troisième et le quatrième graphique représentent bien le fonctionnement de tous les moteurs diesel des cinquante dernières années est attesté par le fait que ce sont ces courbes que l'on cite très souvent dans les revues et les livres traitant des émissions de diesel. Autrement dit, on n'a pas de meilleure étude sur la question. Il existe beaucoup d'autres résultats d'expérience, publiés dans des revues automobiles respectables, comme celle de la Society of Automotive Engineers Transactions.; mais quand on consulte les numéros de cette revue ou d'autres depuis cinquante ans, [448] on ne trouve nulle part de courbes d'émission de monoxyde de carbone plus mauvaises que celle du quatrième graphique pour le moteur C. Notre analyse du moteur C décrit les pires conditions imaginables pour un moteur diesel. (40)

6.4. L'oxygène dans les gaz d'échappement de moteurs diesel

Les juifs ont-ils pu mourir dans les chambres à gaz à cause de la réduction du taux d'oxygène dans les gaz d'échappement du diesel? Cette hypothèse aurait l'avantage d'expliquer pourquoi les cadavres étaient "bleus". La coloration bleue de certaines parties d'un cadavre est le signe de la mort par manque d'oxygène en l'absence de CO. Malheureusement, cette hypothèse est peu vraisemblable parce qu'il aurait fallu que les victimes suffoquent dans les chambres à gaz sans qu'il y ait gazage. Le moteur diesel, en effet, dégage beaucoup d'air et l'air normal contient 21% d'oxygène. Sur le cinquième graphique, on lit que le pourcentage d'oxygène dans le cas du fonctionnement à vide de n'importe quel moteur diesel (à chambre simple ou à chambre auxiliaire), au mélange air-carburant de 100:1 (mélange carburant-air de 0,01) est de 18%, soit presque le pourcentage d'un air normal. (41)

A pleine charge, soit à un mélange air-carburant 18:1 (mélange carburant-air 0,055), le taux d'oxygène dans le gaz d'échappement de n'importe quel modèle diesel est de 4%. D'après l'étude de Henderson et Haggard sur les effets de la réduction d'oxygène, ou asphyxie, un taux inférieur à 10% provoque la perte de connaissance et à moins de 6%, c'est la mort. (42) D'après Haldane et Priestley, "chez un sujet normal, la respiration d'un air contenant moins de 9,5% d'oxygène provoque la paralysie en une demi-heure". (43)

La paralysie n'est pas la mort.

Il n'y a évidemment pas de nombre magique en dessous duquel la mort serait inévitable. Cependant, dans une chambre à gaz tuant par asphyxie, il faudrait réduire le taux d'oxygène dans l'air à moins de 9,5%, peut-être même à moins de 6%. Les effets du taux d'oxygène sont aussi fonction du taux de CO, de façon strictement analogue à la relation qu'on a déjà montrée pour le taux efficace de CO (chapitre 5).

Sur le cinquième graphique, on voit que pour réduire le taux d'oxygène dans les gaz d'échappement à 9%, il faudrait que le moteur diesel fonctionne avec un mélange carburant-air d'environ 0,04 (mélange air-carburant de 25:1), ce qui correspond à 75% de la capacité à pleine charge. Pour obtenir un taux d'oxygène de 6%, il faudrait que le moteur fonctionne à pleine charge. Autrement dit, une chambre à gaz au diesel procédant par asphyxie devrait fonctionner à plus de 75% de sa pleine capacité. (44)

Il est donc évidement que quelle que soit sa charge, un moteur diesel produit toujours un taux suffisant d'oxygène pour que l'on puisse respirer ses gaz d'échappement sans dommage. Jusqu'à 75% de sa capacité, les gaz d'échappement d'un moteur diesel contiennent suffisamment d'oxygène pour qu'un humain les respire pendant au moins une demi-heure.

[449]

6.5. Les effets combinés du monoxyde de carbone et de la réduction d'oxygène

Le quatrième tableau montre les différentes émissions de monoxydes de carbone produites par le plus mauvais des moteurs diesel (le type C) à différentes charges. Comme le taux d'oxygène baisse au fur et à mesure que la charge augmente, il faut tenir compte de ce taux comme on l'a déjà vu. Le rapport entre l'oxygène contenu dans les gaz d'échappement et le contenu normal de l'air (21% d'oxygène) constitue le facteur F -O2 (que nous avons déjà mentionné au chapitre 5) et par lequel on doit multiplier le pourcentage effectif de CO pour obtenir le taux de CO toxique. Le tableau montre que le taux de CO qui tue toutes les victimes en une demi-heure (0,4 à 0,8%) n'est obtenu qu'à pleine charge.

6.6. La charge du moteur

Il n'est pas simple d'imposer une charge importante à un moteur. Par exemple, si l'on prend un camion, la pleine charge du moteur peut être obtenue en remplissant la benne de denrées lourdes et en faisant escalader au camion une pente forte à la vitesse maximale. C'est ce qu'il faudrait sans doute pour obtenir un taux de CO de 0,4% dans les gaz d'échappement d'un camion diesel à chambre simple. Mais si le camion est arrêté dans une allée, il est pratiquement impossible d'imposer une charge un peu conséquente au moteur. Si on fait "hurler" le moteur au point mort, on ne lui imposera qu'une charge insignifiante. Si on fait patiner l'embrayage tout en accélérant à fond, on impose une charge plus lourde au moteur mais l'embrayage va mourir très vite. Pousser à fond sur l'arrière du véhicule, freins serrés à bloc, tout en augmentant la puissance produira une charge encore plus lourde mais ce sont les garniture de frein qui brûleront rapidement. (46)

Le seul moyen réaliste d'imposer une charge significative à un moteur est de lui attacher un dynamomètre ou un instrument comme une génératrice. Pour ce qui est des dynamomètres de frein, cela existait et les Allemands en avaient sûrement beaucoup mais on les trouve rarement, encore aujourd'hui, dans les garages. On n'en trouve que dans les laboratoires d'essais bien équipés. Ils coûtent beaucoup plus cher que le moteur auquel ils sont fixés, parce qu'ils ne sont pas produits en série.

[450] Un système associant le moteur à une génératrice serait plus plausible: Treblinka et Belzec utilisaient sûrement de l'électricité, ne serait-ce que pour mettre sous tension les barbelés et les ampoules, et il est probable qu'à l'époque les zones rurales dans lesquelles les camps de Pologne orientale étaient situés n'étaient pas raccordées au réseau électrique général. Mais ce système supposerait que le moteur diesel et la génératrice aient fonctionné en même temps et en permanence, ce qui est contredit par le document Gerstein, d'après lequel il fallait allumer le moteur pour le gazage. Le document ne suggère nulle part que le moteur ait servi à autre chose qu'à tuer des juifs; si cela avait été le cas, par exemple si le moteur avait servi à alimenter une génératrice, on trouverait sûrement mentionné le fait que la lumière s'allumait quand les gazages commençaient. En fait, les témoignages concernant Treblinka prétendent que dans le bâtiment où se trouvait le "diesel pour les gazages", il y avait un deuxième moteur, indépendant du premier, qui fournissait l'électricité du camp; (47) autrement dit, ces témoignages affirment tous que la génératrice n'était pas reliée aux moteurs qui auraient servi à produire les gaz-poison, de même que les récits concernant les moteurs qui produisaient le gaz poison ne mentionnent jamais un autre usage, permanent, de ces moteurs. Au contraire, nous trouvons des récits décrivant le démarrage du moteur, les ordres données au mécanicien -- Ivan, l'eau! (à Treblinka) -- ou des détails du même genre pour Belzec ("Heckenholt Foundation") non seulement dans le document Gerstein mais dans toute la littérature du témoignage, où ils constituent un élément essentiel.

Dans les archives du Service central de la construction d'Auschwitz (Zentralbauleitung), on apprend que les SS avaient muni ce camp d'installations électriques de secours en prévision d'une éventuelle défaillance du réseau électrique public, et que ces installations étaient constituées par des moteurs diesel allemands de 440 cv pour des génératrices de 250 kw. (48)

En d'autres termes, les témoins affirment que les installations électriques étaient toujours en fonctionnement à Treblinka qui n'était pas relié au réseau public et que ces moteurs n'étaient pas ceux qui servaient aux gazages et qui fonctionnaient, eux, de temps en temps. Quelque chose cloche dans cette histoire: n'importe quel mécanicien un peu compétent aurait utilisé le gaz d'échappement de la génératrice qui tournait déjà avec une charge, au lieu d'essayer d'utiliser un moteur supplémentaire, surtout un moteur russe qu'il aurait été impossible de réparer en cas de panne.

6.7. Réduction artificielle de l'oxygène

On peut obtenir les mêmes effets qu'en faisant travailler le moteur en charge en "réduisant" simplement l'injection d'air dans le moteur.(49) Dans leurs études toxicologiques, Pattle et son équipe ont employé cette méthode pour simuler la charge d'un moteur diesel parce qu'il aurait été beaucoup trop cher d'équiper le laboratoire en instruments permettant d'imposer une charge réelle. Le moteur à vide ou avec une charge légère n'a pas provoqué l'empoisonnement des cobayes par le monoxyde de carbone. (50)

Mais le moteur a eu du mal à démarrer avec une injection d'air réduite, et il toussait après le démarrage. [451]; il n'a fonctionné correctement qu'après avoir chauffé. Le taux de CO du gaz d'échappement n'a jamais dépassé 0,22%. Après avoir rempli à plusieurs reprises la chambre à gaz expérimentale de gaz d'échappement, les scientifiques ont exposé quarante souris, quatre lapins et dix cobayes au gaz d'échappement. Il a fallu trois heures vingt minutes pour que les animaux meurent empoisonnés au CO. (51)

Il aurait sans doute fallu moins longtemps si la quantité d'air injectée avait pu être diminuée après l'échauffement du moteur. Mais pour tuer les animaux en une demi-heure après l'arrivée du gaz, soit sept fois plus vite que dans l'expérience, le taux de CO aurait dû passer à 0,4% (52) et pour cela, il aurait fallu une réduction drastique de l'arrivée d'air ce qui aurait certainement fait caler le moteur. On peut donc conclure que la réduction de la quantité d'air n'est pas la solution que nous cherchons.

Comme le quatrième tableau le montre, le taux de CO de 0,22%, qui a été maintenu pendant toute la durée du gazage des animaux et que l'on ne pouvait augmenter davantage, correspondait à un taux effectif de 0,77% de CO pour un air à 21% d'oxygène, soit les conditions obtenues lorsque le moteur tourne à pleine charge; mais malgré ce taux élevé, qui aurait dû tuer tous les animaux en une demi-heure d'après les calculs théoriques faits plus haut, le dernier des cinquante-quatre cobayes a mis trois heures vingt à mourir. 53

Ce qui montre que même un taux constant de 0,77% de CO ne suffit pas à tuer toutes les victimes en une demi-heure.

(première partie - seconde partie)

. Ce chapitre est une version revue et corrigée de l'article "The Diesel Gas Chambers – Myth Within a Myth", The Journal of Historical Review (JHR) 5, 1, 1984, pp. 15-46 (en ligne: ihr.org/jhr/v05/v05p-15_Berg.html).

2

. L'histoire de ce simulacre de justice et les réactions publiques qu'il a suscitées sont racontées dans ce livre par A. Neumaier.

3

. New York Post, 17 mars 1990; The Washington Times, 19 mars 1990; repris dans l'émission Une semaine avec David Brinkleyln, sur la chaîne américaine ABC, 8 décembre 1991.

4

. The New Republic, 22 octobre 1990; G. F. Will, Newsweek, 4 mars 1996.

5

. Cf. le chapitre de W. Rademacher dans le présent volume, ainsi que AFP, "Österreicher bestreitet Holocaust", Süddeutsche Zeitung, 13 mars 1992, p. 10; Neue Kronenzeitung, 20 avril 1993; "Ein rauhes Lüftl", Bau n·5, 1995, p. 8; "Rechte Gutachten", Profil, 20 jui 1994; E. Kosmath, courrier des lecteurs, Bau n· 11, 1994; ARA, "Lüftl wieder in Kammer 'Schwieriges Problem'", Standard (Vienne), 19 septembre 199

6

. W. Lüftl, "Sollen Lügen künftig Pflicht sein?", Deutschland in Geschichte und Gegenwart, 41, 1, 1993, pp. 13-14. (en ligne:

vho.org/D/DGG/Lueftl41_1.html). Pour la réponse, J. Bailer, in Brigitte Bailer-Galanda, Wolfgang Benz, Wolfgang Neugebauer (eds.), Wahrheit und Auschwitzlüge, Vienne, 1995, pp. 99-118, 100-107 pour ce qui nous concerne; cf. G. Rudolf, "Zur Kritik an `Wahrheit und Auschwitzlüge'", Vrij Historisch Onderzoek éd., Kardinalfragen zur Zeitgeschichte, Vrij Historisch Onderzoek, 1996, pp. 91-108, here 98-102 (online:

vho.org/D/Kardinal/WahrheitR.html; en anglais:

vho.org/GB/Books/cq/critique.html).

7

. Cf. les chapitres de ce volume rédigés par G. Rudolf.

8

. R. Hilberg, The Destruction of the European Jews, Quadrangle Books, Chicago 1961, p. 572.

9

. Updated with information from the official German Institut für Zeitgeschichte (Institute for contemporary History).

10

. Id.

11

. Id.

12

. Chiffre maximum donné par F. Golczewski dans W. Benz, Dimension des Völkermords, Oldenbourg, Munich 1991, p.495.

13

. Entre 680.000 et 9 millions, suivant les auteurs. Actuellement, le nombre officiel est d'un million; à ce sujet, cf. l'article de G. Rudolf and E. Gauss dans le présent volume.

14

. R. Hilberg, op. cit., p. 562.

15

. William B. Lindsey, "Zyklon B, Auschwitz, and the Trial of Dr. Bruno Tesch", JHR 4, 3, 1983, pp. 261-303 (en ligne:

vho.org/GB/Journals/JHR/4/3/Lindsey261-303.html).

16

. H. Roques, Faut-il fusiller Henri Roques?, Ogmios Diffusion, Paris 1986 (cf. online: abbc.com/aaargh/fran/ACHR/ACHR.html); ; cf. D. Felderer, JHR 1(1) (1980), pp. 69-80; D. Felderer, JHR 1(2) (1980), pp. 169-172 (online:

vho.org/GB/Journals/1/1/Felderer69-80.html & –/2/Felderer169-172.html); C. Mattogno, Il rapporto Gerstein – Anatomia di un falso, Sentinella d'Italia, Monfalcone 1985; cf. Raul Hilberg, "Expert's admission: Some gas death `facts' nonsense", Toronto Sun, 17 janvier 1985. Un cas de déformation grossière: L. Poliakov, Bréviaire de la Haine, Paris, 1951, pp. 220s (p. 294 de l'édition du Livre de poche, 1974.).

17

. D'après Y. Arad, Belzec, Sobibor, Treblinka: The Operation Reinhard Death Camps, Bloomington (Etats-Unis); 1987, p. 123, le vrai nom de ce Heckenholt était Lorenz Hackenholt. A part Hackenholt, Arad prétend qu'Ivan Demjanjuk était le chef des chambres à gaz à diesel de Treblinka, ibid., p. 86. Etant donné l'issue désastreuse de l'affaire Demjanjuk, il est désormais certain que la plupart des témoignages utilisés par Arad n'ont pas grande valeur. Il semble que livre d'Arad, publié avant la fin de l'affaire, n'est qu'un ouvrage de propagande destiné à influencer l'opinion publique.

18

. Dans la version donnée par H. Rothfels, éd., "Augenzeugenberichte zu den Massenvergasungen", Vierteljahrshefte für Zeitgeschichte, 1, 1953, pp. 177-194. cette phrase a été remplacée par: Suit une remarque d'ordre personnel."

19

. Version T2, H. Roques, op. cit. (note 15).

20

. En entassant les corps au maximum, on ne peut mettre plus de dix personnes sur un mètre carré; cf. E. Neufert, Bauentwurfslehre, Wiesbaden 1992, p. 27; cf. U. Walendy, Historische Tatsachen, n· 29, Vlotho 1985, p. 12: on peut mettre quarante-six personnes sur les 4.44 m2 d'un véhicule utilitaire, d'après, Quick, 25 avril 1985

21

. Lettre de Pfannenstiel à Rassinier, en date du 3 août 1963, publiée dans W. Stäglich, U. Walendy, "NS-Bewältigung", Historische Tatsachen, n· 5, 1979, p. 20. Traduction française dans André Chelain, La Thèse de Nantes..., p. 473. Elle est en ligne ici.

22

. Théorie de E. Nolte dans Streitpunkte, Berlin, 1993, pp. 309-310.

23

. Pour ce qui concerne les effets toxiques du monoxyde de carbone, cf. W. Forth, D. Henschler, W. Rummel, K. Starke, Allgemeine und spezielle Pharmakologie und Toxikologie, 6e éd., Mannheim, 1992, pp. 756ss; S. Kaye, Handbook of Emergency Toxicology, Springfield, 1980, pp. 187f.; C. J. Polson, R. N. Tattersall, Clinical Toxicology, Philadelphia, 1969, pp. 604-621.

24

. L. Poliakov, op. cit., p. 296. D'autres auteurs parlent de l'emploi du gaz d'échappement diesel, par exemple, W. Grossmann, Die Hölle von Treblinka, Moscou, 1947: la mort intervenait entre dix et vingt minutes; elle était provoquée par le gaz d'échappement de chars d'assaut, parfois elle était due au vide ou à la vapeur; Eliahu Rosenberg, Tatsachenbericht, Jewish Historical Documentation, 24 décembre 1947, p. 4: massacre avec du gaz d'échappement de Diesel en vingt à trente-cinq minutes (publié dans H. P. Rullmann, Der Fall Demjanjuk, Struckum 1987, pp.133-144); World Jewish Congress et al., éds., The Black Book: The Nazi Crime Against the Jewish People, New York 1946; réimprimé par Nexus Press, New York, 1981: au moins trois millions de victimes à Treblinka au moyen du monoxyde de carbone produit par des moteurs de char, parfois aussi au moyen du vide et de la vapeur.

25

. W. Braker, A. L. Mossman, Effects of Exposure to Toxic Gases, Matheson Gas Products, East Rutherford 1970, p. 12; 2e éd., D. Siegel, Lynhurst, N.J., 1977.

26

. Y. Henderson, H. W. Haggard, Noxious Gases, Reinhold Publishing, New York 1943, p. 168.

27

. D'après des témoignages oculaires cités par E. Kogon, H. Langbein et A. Rückerl, Les chambres à gaz, secret d'État, Paris, 1984 (édition française de E. Kogon, H. Langbein A. Rückerl et al., Nationalsozialistische Massentötungen durch Giftgas, Frankfort sur le Main, 1983), p. 145 (E. Fuchs, 10 mn), p. 152 (K. A. Schluch, 5-7 mn), p. 158 (K. Gerstein, 18 mn), p. 165 (A. Goldfarb, 20-25 mn), la procédure de gazage aurait pris parfois moins longtemps; d'accord avec Gerstein: Matthes, dans H. P. Rullmann, op. cit., p. 167: 30 mn.

28

. F. E. Camps, Medical and Scientific Investigations in the Christie Case, Medical Publications Ltd., London 1953, p. 170.

29

. P. S. Myers, "Automobile Emissions – A Study in Environmental Benefits versus Technological Costs", Society of Automotive Engineers Transactions, 79, 1970, section 1, paper 700182, p. 662.

30

. HbCO - composé d'hémoglobine et d' oxyde de carbone où l'oxygène est déplacé (HbC _O ).

31

.

32

. Les chars soviétiques avaient des moteurs à essence (modèles BT, T 28, T 35) et aussi des moteurs diesel à partir de 1935 (modèles T 34, KV Ia, KW II); le gros moteur diesel du T 34, modèle V21, était un moteur diesel V12 de 550 cv, 38,86 litres et 1900 tours maximum; cf. Augustin, Motortechnische Zeitschrift, 5, 4-5, 1943, pp. 130-139; ibid., 5, 6-7, 1943, pp. 207-213; ibid., 6, n·1-2, 1944, p. 40; et H. Scheibert, Der russische Kampfwagen T-34 und seine Abarten, Friedberg, 1988. On mentionne parfois aussi des moteurs diesel de sous-marin: Jochen von Lang, Eichmann Interrogated, New York, 1983, p. 75, mentionne un sous-marin russe; cf. aussi Hannah Arendt, Eichmann in Jerusalem, Reclam-Verlag, Leipzig 1990, p. 181, qui cite une déclaration faite par Eichmann pendant son procès. L'idée d'utiliser un énorme moteur de sous-marin au fin fond de la Pologne, totalement absurde, montre bien quel crédit l'on doit accorder à de tels témoignages.

33

. David F. Merrion, "Effect of Design Revisions on Two Stroke Cycle Diesel Engine Exhaust", Society of Automotive Engineers Transactions, 77, 1968, n· 680422, p. 1535.

34

. M. A. Elliott, R. F. Davis, "Composition of Diesel Exhaust Gas", Society of Automotive Engineers Quarterly Transactions, 4, n· 3, 1950, p. 345. Malheureusement, comme certains des graphiques suivants utilisent le taux air-combustible tandis que d'autres utilisent le taux combustible-air, nous sommes obligés de les utiliser tous les deux. Un taux air-combustible de 18 pour 1 équivaut à un taux combustible-air de 0,055 (20:1 = 0.05, 25:1 = 0.04, 33.3:1 = 0.03&ldots;)

35

. En Allemagne aussi, les niveaux d'émission des moteurs diesel ont toujours été inférieures au seuil fixé par la loi; c'est pourquoi les diesels étaient les seuls moteurs dispensés de pot catalytique jusqu'en 1994.

36

. J. C. Holtz, "Safety with mobile Diesel-powered equipment underground", Report of Investigations, n· 5616, ministère américain de l'intérieur, Bureau des Mines, Washington, D.C., 1960, p. 67; cf. Holtze, R. W. Dalzell, "Diesel Exhaust Contamination of Tunnel Air", ibid., 1968.

37

. Depuis cinquante ans, les données utilisées par le troisième et le quatrième graphique sont celles qu'utilisent la plupart des travaux techniques des ingénieurs. Cela prouve le sérieux de ces données qui représentent ce que les moteurs diesel peuvent produire de pire en matière d'émissions toxiques. On peut citer deux études qui utilisent ces renseignements: H. H. Schrenk, L. B. Berger, "Composition of Diesel Engine Exhaust Gas", American Journal of Public Health, 31, n· 7, 1941, p. 674; Martin A. Elliott, "Combustion of Diesel Fuels", Society of Automotive Engineers Quarterly Transactions, 3, n·3, 1949, p. 509.

38

. Au fur et à mesure du déroulement des expériences, de nombreux travaux concernant leur utilité et leurs résultats ont été publiés; celui de J. C. Holtz, op. cit., est sans doute le meilleur.

39

.Renseignements donnés par M. A. Elliott, R. F. Davis, op. cit. (note 35), p. 333.

40

. D. Pankow, Toxikologie des Kohlenmonoxids, VEB Verlag Volk und Gesundheit, Berlin-Est, 1981, p. 24, dit aussi que les moteurs diesel à pleine charge ne produisent pas plus de 0,4% de CO; dans ce contexte, l'opinion d'un expert israélien, le Pr Eran Sher, Handbook of Air Pollution from Internal Combustion Engines: Pollutant Formation and Control, Boston, 1998, p. 288, prend toute sa valeur: "Bien que les émissions de monoxyde de carbone soient régulières, on n'en tiendra pas compte ici parce que le processus de combustion du moteur diesel, en soi, empêche la production de CO."

41

. Edward F. Obert, Internal Combustion Engines and Air Pollution, Intext Educational Publishers, New York 1973, p. 361.

42

. Y. Henderson, H. W. Haggard, op. cit.,, pp. 144-145.

43

. J. S. Haldane, J. G. Priestley, Respiration, New Haven, 1935, pp. 223-224.

44

. Note: la composition des gaz d'échappement est presque indépendante du régime du moteur qui a une influence simplement sur la quantité de gaz produit. Si le régime baisse, il faudra plus de temps pour parvenir au résultat recherché, au même rapport combustible-air.

45

.

46

. Pour mesurer les émissions des moteurs diesel, les ingénieurs imposent en général une charge au moteur sans rien faire, en jouant simplement sur l'inertie du moteur. Si l'on fait accélérer un moteur sans charge en passant des basses aux hautes vitesses en quelques secondes provoque l'augmentation du rapport combustible-air pendant très peu de temps, suffisamment pour mesurer la composition des gaz d'échappement mais certainement pas pour tuer un groupe.

47

. E. Fuchs, dans E. Kogon et .al., op. cit. , p. 149 "J'ai installé dans ce camp une génératrice permettant l'éclairage des baraquements."; E. Roosevelt, A. Einstein et al. (eds.), The Black Book of Polish Jewry, New York, 1943, pp. 142ss.: massacre par la vapeut, des moteurs diesel fournissant l'énergie. Cf. aussi A. Donat, éd., The Death Camp Treblinka, , New York, 1979, p. 157, ainsi que le jugement du tribunal de Düsseldorf dans le procès de Treblinka, réf. 8 I Ks 2/64, p. 300; Y. Arad, op. cit. p. 42.

48

. Kostenüberschlag über Notstromaggregate für K.G.L., Service central de la construction de la Waffen-SS et de la police d'Auschwitz, O./S., 26 octobre 1942.

49

. Comme les moteurs diesel, contrairement aux moteurs à essence, n'ont pas de carburateur, et donc pas de gicleur, le mélange combustible-air ne peut être modifié par ce biais.

50

. R. E. Pattle, H. Stretch, F. Burgess, K. Sinclair, J. A. G. Edginton, British Journal of Industrial Medicine, 14, 1957, pp. 47-55, ici p. 48. Martin Pägert

(www.eikon.e-technik.tu-muenchen.de/~rwulf/ leuchter/leucht19.html [The Niz-kor Project]) écrit à juste titre que quelques animaux sont morts pendant les expériences même à charge partielle légère mais il ne précise pas qu'il a fallu des heures pour que la mort intervienne, et que les symptômes multiples (oedème du poumon par exemple) n'étaient pas dus au monoxyde de carbone. Cf. Section 6.9.

51

. Martin Pägert, (cité dans la note précédente) utilise cet article de Pattle pour appuyer son opinion d'après laquelle il aurait été possible de commettre les massacres avec des moteurs diesel mais il s'abstient soigneusement de préciser combien de temps l'expérience a pris!

52

. Dans l'expérience de l'équipe de Pattle, les animaux étaient enfermés dans un lieu déjà rempli de gaz, alors que dans notre cas le gaz arrivait progressivement après l'entrée des victimes! Martin Pägert néglige aussi ce facteur dans son calcul inexact.

53

. Cf. note 50.

(première partie - seconde partie)

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