L'Holocauste en question

6.8. La fumée de diesel

Une caractéristique des moteurs diesel est qu'ils fument, particulièrement à des mélanges air-carburants faibles. Ça ne vient pas d'un manque d'efficacité puisqu'au contraire, les moteurs diesel sont en général très efficaces. La fumée est due à la conception même de la combustion diesel et aux carburants plus lourds qu'elle utilise, comparés à l'essence. Les traits gras des graphiques 3 à 6 représentent la limite de fumée que les constructeurs estiment nécessaire pour protéger leurs moteurs d'une usure excessive. Pratiquement, un moteur diesel ne peut pas être utilisé au-delà de la ligne verticale du troisième et du quatrième graphique (soit un mélange carburant-air de 0,055 ou air-carburant de 18:1) parce que les matières solides contenues dans la fumée s'accumuleraient dans les cylindres et feraient caler le moteur. 1

Beaucoup de constructeurs sont plus prudents et limitent le mélange carburant-air de leurs moteurs à 0,050.

Les moteurs diesel peuvent tourner sans risque au-dessus du mélange carburant-air 0,055 (air-carburant 18:1) lorsqu'ils utilisent un carburant gazeux parfaitement propre; c'est le seul moyen d'éviter l'encrassage des cylindres. Les données figurant à droite de la ligne verticale n'ont été fournies que parce que les ingénieurs du service américain des mines ont tenu à essayer les moteurs avec du carburant gazeux très différent de la norme préconisée par le constructeur et à la capacité de pleine charge des moteurs concernés. 2

Pour nous, ces données sont sans intérêt parce que si les Allemands avaient eu du carburant gazeux [452] pour leurs moteurs diesel (par exemple, du CO pur), ils l'auraient envoyé directement dans les chambres à gaz; il aurait été absurde d'utiliser un moteur diesel comme intermédiaire, puisque cette procédure a pour effet une diminution notable de la toxicité du gaz. Comme le monoxyde de carbone brûle très facilement, il aurait été consumé dès son injection dans le moteur diesel.

La fumée de diesel contient des solides et des liquides. Le liquide est généralement expulsé du moteur avec les gaz d'échappement et n'abîme donc pas le moteur. En revanche, dès que les solides sont produits en quantité suffisante et assez rapidement, une partie se dépose dans les cylindres et, en quelques minutes, les chemises et les valves du piston peuvent être gravement endommagées ce qui à son tour peut causer la destruction et l'arrêt du moteur. La quantité de solides produite par les moteurs diesel augmente beaucoup au-dessous d'un mélange air-carburant de 18:1 (mélange carburant-air inférieur à 0,055). C'est pourquoi les fabricants équipent les pompes d'injection de systèmes de blocage qui empêchent les moteurs de fonctionner au-dessous de 18:1 ou 20:1 (0,055 ou 0,050). Si l'on avait fait fonctionner un moteur diesel à peu près à pleine charge, quel que soit le modèle, on aurait obtenu beaucoup de fumée. On remarque aussi de la fumée juste après le démarrage du moteur, même à vide ou à charge très légère, avant que le moteur ait atteint sa température normale de fonctionnement. L'équipe de Pattle a trouvé qu'un moteur tournant avec moins de la moitié de sa capacité de pleine charge et produisant 0,22% de CO produit aussi une fumée très noire et lacrymogène qui aurait réduit la visibilité, si on l'avait introduire dans une chambre à gaz, à moins d'un mètre. 3

On ne s'étonnera donc pas que le document Gerstein et les autres témoignages des procès d'après-guerre ne parlent pas de la moindre fumée (noire, blanche, dense ou je ne sais quoi). Comment les juifs prétendument enfermés dans les chambres à gaz auraient-ils pu patiemment supporter cette fumée irritante?

6.9. Aldéhydes, dioxyde de soufre, peroxydes d'azote et hydrocarbures.

Le gaz d'échappement du diesel contient d'autres polluants que le monoxyde de carbone: ce sont surtout des aldéhydes (OCHR), du dioxyde de soufre (S0 2 ), des oxydes d'azote (Nox, maximum 0,1%) et des hydrocarbures aromatiques (C x H y ). L'odeur ou la puanteur bien connue des diesel est provoquée par certains hydrocarbures aromatiques et des aldéhydes à l'état de trace que les instruments d'analyse les plus récents peuvent à peine détecter, sans parler de les mesurer. La sensibilité de l'odorat humain à ces composants est très élevée et sans rapport avec la quantité réelle respirée. Certains de ces hydrocarbures sont cancérigènes et représentent donc un risque à long terme qui n'a évidemment aucun rapport avec notre étude. Le dioxyde de soufre du gaz d'échappement qui est parfois en quantité importante dans les carburants soufrés irrite l'appareil respiratoire mais cette irritation ne présente pas le moindre danger dans les délais considérés ici.

[453]

Le dioxyde d'azote (NO2) en grande quantité peut provoquer un oedème au poumon au bout d'une demi-heure d'inhalation mais il n'est mortel qu'au bout de vingt-quatre heures. 4

Une exposition isolée et brève à de plus faibles taux de dioxyde d'azote provoque une irritation des poumons et des muqueuses, comme l'exposition aux oxydes de soufre, et cela ne nous intéresse pas ici. Le monoxyde d'azote (NO), par ailleurs, a des effets physiologiques comparables à ceux du CO. 5

Contrairement au CO, sa présence diminue en même temps que celle de l'oxygène au cours de la combustion, c'est-à-dire quand la charge est plus importante, et n'atteint jamais le niveau dangereux pour la santé. 6

De plus, le NO se transforme rapidement en NO2, 7

de sorte que le renforcement du NO par le CO est imperceptible.

Si les émissions des moteurs diesel ont été récemment soumis à une réglementation stricte, c'est à cause de la formation d'ozone à partir des oxydes d'azote ainsi que des composants cancérigènes du gaz d'échappement. On suppose que ces deux phénomènes sont nocifs pour la respiration. C'est pourquoi les études menées en Allemagne sur les risques créés par le gaz d'échappement des diesel se sont limitées à la mesure des particules contenues dans la fumée et des hydrocarbures non-brûlés. 8

6.10. Le dioxyde de carbone

Si les juifs n'ont pas été tués par le monoxyde de carbone ni par asphyxie, sont-ils morts sous l'effet du dioxyde de carbone? Le dioxyde de carbone n'est pas plus dangereux que l'eau. La plupart des traités de toxicologie ne le mentionnent même pas et quand ils le font, c'est généralement pour le qualifier "d'asphyxiant simple non-toxique". Il arrive que le dioxyde de carbone joue un rôle dans des accidents mortels, mais dans ce cas, la mort est presque toujours due au manque d'oxygène: comme le dioxyde de carbone est beaucoup plus lourd que l'oxygène, il remplace l'oxygène dans les poumons de la même façon que l'eau remplace l'air dans les poumons d'un noyé. La cause de la mort, dans les deux cas n'est ni l'eau ni le dioxyde de carbone mais le manque d'oxygène dans le sang. La peau, dans ce cas-là, devient bleue.

Le dioxyde de carbone peut avoir un effet thérapeutique. 9

On l'utilise couramment en médecine comme stimulant respiratoire. Il est fourni dans des bouteilles sous pression contenant de l'oxygène et 7% de dioxyde de carbone. 10

Normalement, à l'expiration, l'air qui sort des poumons contient 5,5% de dioxyde de carbone. On peut respirer plusieurs jours de suite un air contenant 3% de dioxyde de carbone: ainsi, dans les années cinquante, la marine américaine a essayé un air contenant 3% de dioxyde de carbone et 15% d'oxygène, soit 25% d'oxygène en moins que l'air normal, pour des séjours de plusieurs semaines dans des sous-marins. 11

Pour les moteurs diesel, le taux de dioxyde de carbone à vide est de 2% seulement et augmente progressivement jusqu'à atteindre 12% à pleine charge (cf. le cinquième graphique). Ce taux de 12% peut provoquer une arythmie, ce qui le rend dangereux pour les cardiaques. 12

[454] Contrairement aux moteurs diesel, les moteurs à essence produisent déjà un taux de 12% à vide mais en règle générale, s'il y a suffisamment d'oxygène, même ce taux de 12% ne provoque pas la mort. On considère généralement que le dioxyde de carbone n'est dangereux qu'à un taux de 20 ou 30%, 13

mais lorsqu'on atteint le taux de 12% dans le gaz d'échappement diesel, le taux d'oxygène correspondant est dangereusement bas. Ce ne sont pas les composants secondaires qui sont dangereux dans le gaz d'échappement diesel, mais la combinaison du CO avec la diminution du taux d'oxygène.

7. Le fonctionnement d'un chambre à gaz au diesel

7.1. Le taux de gaz poison

Si le pot d'échappement d'un moteur diesel est branché dans une chambre à gaz, le taux de monoxyde de carbone sera infime et celui d'oxygène élevé au départ. (comme il faut ouvrir les portes de la chambre à gaz pour enlever les cadavres et faire entrer les victimes suivantes, il entre de l'air frais dans la chambre à gaz). Lorsque le moteur démarre et que le gaz d'échappement commence à remplir la chambre à gaz, le taux de monoxyde de carbone augmente graduellement pour atteindre celui que l'on trouve dans le pot d'échappement lui-même, mais ne le dépasse jamais.

Il est impossible de déterminer, d'après le document Gerstein, combien de temps il aurait fallu pour que le taux de CO dans la chambre à gaz soit le même que celui du pot d'échappement, puisque Gerstein ne donne pas de renseignements sur le moteur ou sur la prétendue chambre à gaz de Belzec.

Nous avons davantage de renseignements pour Treblinka: de nombreux témoignages ont été réunis et publiés à propos des chambres à gaz. Ils sont parfois contradictoires mais on admet généralement que le plus grand complexe de chambres à gaz de Treblinka contenait dix chambres de 8m de long, 4 de large, 2 de haut soit 320m2 et un volume de 640m3. On prétend que les chambres étaient remplies du gaz d'échappement d'un unique moteur diesel de char russe, d'une capacité de 38,86 l. 14

Il aurait été impossible de faire tenir plus de trois mille deux cents personnes à la fois dans 320m2. 15

Étant donné que le volume moyen d'un corps est de 75l, les victimes auraient occupé un volume de 240m3, laissant libre environ 400m3.

Les moteurs diesel des chars russes de l'époque tournaient à deux mille tours par minute maximum. 16

Comme un moteur à quatre temps vide le contenu de ses cylindres tous les deux tours, un moteur tournant à cette vitesse émet un volume de gaz égal à mille fois son volume par minute, soit 38,86 m3. En un peu plus de dix minutes le gaz d'échappement aurait donc remplacé l'air contenu dans la chambre à gaz seulement une fois. Les témoins prétendent que les chambres à gaz étaient fermées hermétiquement, 17

mais c'est [455] impossible car il y avait forcément des ouvertures pour que le gaz en excès puisse sortir. 18

Cependant, comme non seulement l'air frais se serait échappé par les trous et les fentes, mais aussi une partie du gaz d'échappement, et comme les victimes auraient absorbé aussi une partie du monoxyde de carbone en respirant, il semble raisonnable de dire qu'il était nécessaire de remplacer deux fois le volume d'air de la chambre à gaz pour la remplir complètement de gaz d'échappement. A deux mille tours par minute, on ne peut donc escompter que le taux de CO de la chambre aurait atteint celui du gaz d'échappement lui-même en moins de vingt minutes. Si la réduction de l'arrivée d'air avait produit un taux de CO de 0,24% au maximum dans le gaz d'échappement, le taux moyen de CO dans la chambre à gaz aurait été de 0,12%. 19

On n'aurait atteint le taux de 0,24% qu'au bout de dix minutes mais la procédure de gazage ne durait en tout que trente minutes: or ni les vingt minutes au taux moyen de 0,12%, ni les dix minutes au taux de 0,24% ne suffisent à tuer des humains.

Dans l'expérience menée sur les animaux que nous avons déjà citée, le taux de 0,22% de CO (correspondant à un taux réel de 0,77% si l'on tient compte de la diminution d'oxygène) a été obtenu dès le départ et il a fallu plus de trois heures pour que les cobayes meurent. Il est donc raisonnable de penser que si l'on fait la même tentative menée sur des humains, et avec un taux de CO obtenu progressivement, la plupart des individus enfermés dans la chambre seront encore vivants au bout d'une ou même deux heures. Le résultat aurait été un fiasco.

7.2. Le bruit et les vibrations.

Outre leur fumée et leur odeur, les moteurs diesel sont connus pour le bruit et les vibrations très fortes qu'ils émettent. La quantité très élevée de vibrations émises par les moteurs diesel, comparée à celle des moteurs à essence, est due aux taux de compression élevé, au nombre inférieur de tours par minute et au type de combustion. C'est en grande partie à cause de leur bruit et de leurs vibrations que l'on hésite à utiliser les diesel pour les voitures particulières.

Si le moteur diesel V12 des T34 soviétiques de 500 cv avait été installé dans un petit bâtiment et avait tourné pendant une demi-heure à plus de 75% de sa capacité de pleine charge, c'est-à-dire 375 cv, le bruit et les vibrations auraient été aussi énormes que les hurlements des juifs et pourtant, on ne trouve aucune référence à ce bruit ou à ces vibrations dans le document Gerstein ou dans un autre témoignage.

7.3. Des massacres au diesel?

Si l'on ne connaît pas les principes de fonctionnement du moteur diesel, la méthode qu'on choisirait spontanément pour un massacre serait d'installer un moteur dans un bâtiment et d'envoyer ses gaz d'échappement dans les pièces attenantes sans se préoccuper d'ajouter une charge artificielle au moteur. Ce système aurait été très pénible pour les victimes mais elles n'auraient rien senti de plus qu'un mal de tête dû à l'odeur, à la fumée et au bruit mais certainement pas au monoxyde de carbone ou au manque d'oxygène. Comme méthode de massacre, ç'aurait été un échec complet. Pour qu'un système de massacre fondé sur un diesel ait eu des chances de fonctionner, il aurait fallu une équipe particulièrement bien informée, connaissant très bien les courbes d'émission d'oxygène et de monoxyde de carbone du moteur qu'elle utilisait [456]. Même aujourd'hui, ces renseignements sont généralement ignorés de la plupart des ingénieurs. Les constructeurs de la chambre à gaz au diesel aurait dû également savoir soit comment imposer et maintenir sur le moteur une charge égale à 75% de sa capacité de pleine charge, minimum requis pour leur objectif, soit comment combiner la réduction artificielle de l'arrivée d'oxygène avec une certaine charge du moteur pour arriver au même résultat. S'ils avaient surchargé le moteur ou s'ils l'avaient fait fonctionner trop longtemps à pleine charge ou presque (on admet généralement qu'un fonctionnement continu à 80% de la charge est dangereux), il aurait fallu qu'ils révisent complètement ou même qu'ils changent le moteur après chaque gazage à cause des dommages causés par la fumée. Il aurait fallu de très bons ingénieurs et non de simples mécaniciens pour choisir et utiliser l'équipement nécessaire, y compris celui qui permet d'imposer une charge artificielle à bon escient. Il aurait fallu renforcer les fondations du bâtiment dans lequel ce moteur extrêmement lourd aurait été monté, sans parler des besoins supplémentaires imposés par les vibrations qui auraient risqué de faire effondrer le bâtiment.

La question essentielle est de savoir pourquoi, si l'on avait eu à disposition quelqu'un d'assez astucieux et inventif pour savoir ce qu'il fallait faire, et le faire concrètement, pour faire fonctionner une telle chambre à gaz, on se serait compliqué l'existence avec un tel système? La chambre à gaz qu'on aurait eue in fine aurait été, de toute façon, peu efficace dans son _uvre de mort. Tous les efforts du monde n'auraient jamais permis d'obtenir 0,4% de monoxyde de carbone avec un volume d'oxygène de plus de 4%. N'importe quel moteur à essence aurait fourni dix fois plus de monoxyde de carbone sans qu'il soit nécessaire de le trafiquer, et n'importe quel ingénieur sait cela ! N'importe quel moteur à essence aurait donné sans effort 7% de monoxyde de carbone et un taux d'oxygène inférieur à 1%. Si l'on avait trafiqué un peu le carburateur en donnant un tour au gicleur, on aurait facilement obtenu 12% de monoxyde de carbone. Si l'on compare les deux types de moteurs fonctionnant à vide ou avec une charge très légère, la différence est encore plus criante: le moteur à essence de base, dans ces conditions, produit cent fois plus de monoxyde de carbone qu'un diesel de puissance équivalente. Cela suffit à rendre incroyable la légende des chambre à gaz au diesel. Mais l'histoire est encore plus incroyable quand on sait que les Allemands disposaient de sources de monoxyde de carbone encore plus productives que les moteurs à essence.

8. Cinq cent mille sources de gaz toxique sur roues n'ont jamais été utilisées pour les massacres !

Pendant la seconde guerre mondiale, la plupart des pays européens utilisaient pour le transport civil des véhicules carburant au combustible solide, le bois, le charbon ou le coke. Le plus souvent, c'était du bois qui était transformé en gaz de carburation par combustion dans un générateur qui se trouvait généralement à l'arrière du véhicule. Les gaz étaient ensuite aspirés par un moteur et brûlés dans un moteur à essence ou diesel transformé et placé à l'avant du véhicule. Le carburant produit de cette façon contenait en général entre 18 et 35% de monoxyde de carbone, mais le gaz d'échappement n'en contenait jamais plus de 0,3% parce que presque tout le CO était consumé dans le moteur. 20

En allemand, ces véhicules s'appellent des Generatorgaswagen et, lorsqu'ils fonctionnent au bois, des Holzgaswagen, c'est-à-dire des véhicules à gaz de bois. En français, on les appelait gazogènes. [457] On pourrait aussi les appeler des véhicules à gaz toxiques, car c'est exactement ce qu'ils sont: le gaz qu'ils produisent est fortement toxique. L'utilisation de ces véhicules exigeait des précautions particulières très strictes ainsi qu'une formation et un permis spécial délivré par l'État aux centaines de milliers de chauffeurs qui conduisaient ces véhicules tous les jours, pendant toute la durée de la guerre, dans l'Europe occupée. 21

Les conducteurs de ces véhicules devaient connaître les instructions suivantes, les avoir dans leur véhicule et s'y conformer 22

:

Instructions de sécurité pour la conduite des véhicules à gaz,
28 novembre 1942.

Le gaz produit par le générateur contient jusqu'à 35% de monoxyde de carbone (CO). Le monoxyde de carbone peut être mortel par inhalation au taux très faible de 0,1%. C'est pourquoi le danger d'empoisonnement est grand, notamment lorsqu'on allume le feu ou qu'on remplit le réservoir! Il faut toujours lancer et remplir le générateur de gaz en plein air. Il ne faut pas rester près du pot d'échappement sans nécessité. Il ne faut pas faire tourner le moteur dans un garage.

Responsabilités du contremaître et du chauffeur:

Quiconque s'occupe d'un générateur de gaz doit connaître les méthodes nécessaires à une utilisation sans danger et s'y conformer. Le mode d'emploi du constructeur doit être suivi à la lettre [458] et se trouver en permanence dans le véhicule. De plus, ces instructions de sécurité doivent être conservées avec les papiers du véhicule [...]"

Dans la mesure du possible, les carburants liquides étaient réservés à l'armée, au moins pendant la guerre. Mais la technique du gaz toxique pouvait s'avérer utile aussi après. La preuve que même Hitler s'intéressait au développement de cette technique découle de la déclaration qu'il a faite lors d'un salon des véhicules Mercédès lourds mus par des générateurs de gaz au charbon:

"Ces véhicules conserveront leur importance particulière après la guerre car, étant donné le besoin toujours croissant d'appareils à moteur, nous n'aurons jamais assez de combustible liquide et dépendrons toujours d'un approvisionnement extérieur. Les combustibles nationaux seront donc un bénéfice pour l'économie nationale." 23

Dès l'automne 1941, il y avait cent cinquante mille véhicules à générateur de gaz en service en Allemagne et dans la zone occupée, ce qui correspondait à une économie de carburant liquide de quarante-cinq millions de litres par mois. Le but était de "mettre à la disposition de la Wehrmacht le moindre centilitre de carburant". 24

A la fin de la guerre, le nombre de gazogènes dans la zone allemande dépassait cinq cent mille. 25

Le 30 mai 1942, le maréchal Goering instituait un "Bureau central du générateur" dans le cadre de son plan quadriennal, avec pour objectif:

" de stimuler la production de générateurs, d'inventer de nouveaux modèles en fonction des carburants disponibles, de créer de nouveaux carburants solides utilisables dans les générateurs ainsi que des méthodes pour la préparation et la combustion à basse température, etc." 26

Goering déclarait:

[459]

"Je renvoie aux explications contenues dans mon décret déjà mentionné concernant l'urgence pour l'Allemagne et les territoires occupés et dépendants d'être indépendants du combustible liquide dès que possible, et je vous demanderait de soutenir de toutes vos forces les efforts du Bureau central en utilisant le plus possible les générateurs27

."

Avec la prolongation de la guerre, l'utilisation du combustible solide devint de plus en plus nécessaire. Le 22 septembre 1942, le ministre Speer, investi des pleins pouvoirs en matière d'armement (GBRüst) ordonna la conversion de tous les véhicules moyens et lourds et de tous les cars dans toutes les régions occupées par l'Allemagne. 28

Un an plus tard, un amendement du GBRüst du 13 septembre 1943 supprimait toutes les dispenses: il était désormais obligatoire de convertir tous les véhicules civils. 29

Après la guerre, un long rapport de l'Etude américaine des bombardements stratégiques sur la production pétrolière allemande établissait que, juste avant la fin de la guerre, certains des meilleurs chars allemands, les Königstiger, fonctionnaient au générateur à gaz. 30

Le grand nombre de véhicules à générateur de gaz utilisés dans toute l'Europe allemande, aussi bien que l'ardeur avec laquelle les Allemands ont mis au point de nouveaux véhicules et de nouveaux emplois pour cette technique sont des faits qui vont à l'encontre de l'histoire de l'Holocauste dans son ensemble.

Si les Allemands avaient réellement eu l'intention de commettre des massacres au monoxyde de carbone, ils auraient sans aucun doute employé cette superbe technique et n'auraient jamais songé à une méthode aussi stupide que le meurtre au gaz d'échappement diesel.

Eichmann et les autres "spécialistes du transport" qui étaient mêlés à "la solution totale du problème juif", qui était surtout, au départ, une affaire de transport, auraient certainement connu ces véhicules et leurs propriétés inégalées. Par exemple, les générateurs avaient un démarreur qui fonctionnait soit avec un petit moteur électrique, soit à la main. Il aurait été d'une simplicité enfantine de fixer un tuyau à l'échappement du démarreur pour acheminer le gaz dans une cellule, des baraques ou une prison, mais nulle part dans les innombrables récits de l'Holocauste on ne trouve mentionnée cette méthode.

Et pourtant, c'est cette technique que l'on utilisait en Allemagne pendant la guerre pour gazer les rats et autres nuisibles, en raison du taux élevé de monoxyde de carbone contenu dans ces gaz. D'après la littérature sur la santé publique dans le IIIe Reich, cette technique de fumigation, produite et distribuée par la société Nocht-Giemsa, était "très répandue". 31

Et personne n'aurait pensé à utiliser cette méthode simple, pratique, efficace et bon marché pour les humains!

Alors, ces terribles SS étaient de parfaits imbéciles sans la moindre compétence technique ou bien (et c'est le plus probable), l'histoire de la chambre à gaz au diesel est une invention pure.

[460]

9. Des massacres au véhicule à gaz

9.1. Les camions Diesel de Chelmno

Les véhicules à générateur à gaz ne sont pas les camions à gaz qui auraient été utilisés pour les massacres à Chelmno et par les Einsatzgruppen en Russie, bien qu'ironiquement, on les désigne parfois en allemand sous le même terme. Si l'on en croit toutes les "preuves" qui ont été apportées, les "camions à gaz" meurtriers étaient des camions de marchandises ordinaires dont le gaz d'échappement diesel, produit à vide, aurait été utilisé comme gaz mortel. L'ensemble de l'histoire des "camions à gaz" est fondée sur un étrange document connu sous le nom de Document du TMI PS-501 qui, d'après mon avis scientifique, est un faux. Il se fonde sur une lettre parfaitement anodine du SS-Untersturmführer Becker au SS-Obersturmbannführer Walther Rauff qui mentionne des modifications portées à un véhicule S 32

à usage et à but inconnu. Il semble que la lettre ait été réécrite avec plusieurs changements dans le contenu qui lui donne un sens criminel. En outre, il existe plusieurs versions de ce "document" qui est analysé dans le présent volume par Ingrid Weckert

.

9.2. Origine de l'histoire du Diesel

Le meurtre au diesel vient probablement de la propagande soviétique de 1943. Peu de temps auparavant, la découverte par les Allemands du massacre de Katyn avaient montré que les Soviétiques avaient assassiné impitoyablement des innocents. En outre, les Allemands avaient invité officiellement des experts réputés à examiner les cadavres des victimes de Katyn. 33

Pour se venger des Allemands et de la gêne que leur procurait l'affaire de Katyn, les Soviétiques ont organisé, quelques mois plus tard, les procès à grand spectacle de Kharkov et de Krasnodar. Pendant ces procès, les malheureux prisonniers allemands avaient fait des "aveux" mais les Soviétiques avaient interdit aux non-Soviétiques tout accès aux lieux prétendus des massacres. Au début des procès, les Soviétiques accusèrent les Allemands d'avoir conduit des civils, dans la campagne, dans des camions diesel. Une fois les camions contenant les victimes arrêtés, [461] on aurait branché leurs tuyaux d'échappement dans les camions et les victimes seraient mortes peu après.

Si les choses se sont passées ainsi, les moteurs diesel, dans le pire des cas, auraient fonctionné à vide. Le taux de CO, dans ces conditions, aurait à peine suffi à donner mal à la tête au bout d'une demi-heure. Certains de ces camions auraient été produits par la société Saurer. 34

Or, dès avant la guerre, Saurer était probablement le meilleur constructeur mondial de camions gazogènes.

Pendant la guerre, cette société helvético-autrichienne a continué à dominer le marché des véhicules lourds, devant Mercédès, Opel et Ford, qui produisaient aussi des camions à générateur de gaz. Saurer a fabriqué plus de six mille camions pendant la guerre et presque tous fonctionnaient au gaz et au diesel. Il faudrait être totalement dépourvu de la moindre connaissance technique pour imaginer d'utiliser le gaz d'échappement de ces camions pour tuer des humains, alors que le carburant lui-même était mille fois plus mortel!

Une série télévisée tournée pendant l'effondrement de l'Union soviétique et diffusée aux Etats-Unis en 1993 indique l'origine soviétique de la légende des camions à gaz. Elle s'intitulait "Le monstre. Portrait de Staline dans le sang". Dans la deuxième partie, "La police secrète de Staline", un officier du KGB, Alexandre Mikhaïlov, affirme que les camions à générateur de gaz ont été inventés à Moscou par Isaïe Davidovitch Berg (sans lien de parenté avec l'auteur) et qu'on les utilisait déjà quelques années avant la guerre. D'après Mikhaïlov, il est possible que ces camions aient servi de modèle pour la SS de Hitler et la Gestapo. Les camions [432] étanches utilisaient probablement un gaz d'échappement riche en CO. Mihaïlov ne parlait pas des moteurs diesel, ce qui se comprend puisque les camions soviétiques d'avant-guerre marchaient tous à l'essence; il n'y avait pas de moteurs diesel, puisque tout le système de transport de l'Union soviétique était fondé sur des modèles plus anciens, d'origine occidentale, comme ceux de la société Ford. Il est vraisemblable que les allégations soviétiques concernant les camions à gaz se fondaient sur la technique de massacre employée par les Soviétiques eux-mêmes, à laquelle ils ont ajouté le détail des moteurs diesel pour faire plus sinistre et, surtout, pour leur donner un petit air "allemand".

L'histoire des camions à gaz n'est qu'une adaptation par les propagandistes de l'Holocauste de certains documents qui traitent de l'usage parfaitement innocent des véhicules à gaz, le tout certifié, évidemment, par des "témoignages" rédigés après la guerre. C'est l'histoire des camions à gaz qui permet de voir en miniature le processus évolutionniste de l'histoire générale de l'Holocauste.

10. Un empire fondé sur le charbon, l'air et l'eau

Outre la technologie du générateur de gaz, les Allemands disposaient de la méthode de gazéification du charbon la plus perfectionnée du monde. 35

L'une des premières étapes du procédé consistait à produire du monoxyde de carbone à partir du charbon, afin de l'utiliser soit comme carburant, soit comme intermédiaire dans la fabrication d'autres produits.

L'Allemagne en guerre était un empire fondé sur le charbon, l'air et l'eau. 84,5% du carburant des avions, 85% de celui des moteurs, plus de 99% de tout le caoutchouc, la totalité de l'acide nitrique concentré (substance servant à fabriquer tous les explosifs militaires) et 99% du méthanol étaient produits à partir de ces matières premières. [...]

Les unités de gazéification du charbon, où le charbon était transformé dans des générateurs de gaz, constituaient le corps de cet organisme industriel. 36

L'Allemagne étant coupée de tout approvisionnement en pétrole et en caoutchouc, elle avait déjà adapté son industrie, pendant la première guerre mondiale, à la transformation du charbon dont les hydrocarbures servaient à la production de carburants liquides et de tout un ensemble de substances chimiques, dont le caoutchouc synthétique. Cette technique fournissait des millions de tonnes de monoxyde de carbone qui auraient largement suffi à tuer plusieurs fois la population de l'Europe entière.

Il y avait des usines de gazéification du charbon dans toutes les régions industrielles de l'Allemagne; la Silésie en comptait plusieurs étant donné l'abondance de charbon qui était la base de toute l'industrie de la région depuis plus de cent ans; l'une d'entre elles était l'usine d'I.G. Farben à Auschwitz, d'où on aurait pu acheminer le monoxyde de carbone le plus simplement du monde, par le biais d'un petit gazoduc, jusqu'à Auschwitz-Birkenau, à quelques kilomètres de là. Mais personne n'a jamais prétendu que les massacres d'Auschwitz étaient perpétrés [463] au monoxyde de carbone, alors que ç'aurait été le lieu idéal pour cela. Pour les massacres d'Auschwitz, les Allemands auraient utilisé une substance entièrement différente, le Zyklon B. 37

11. L'échec de la diversion des spécialistes

Il y a près de quinze ans, on a assisté à une merveilleuse tentative d'échappatoire dans la légende de l'Holocauste. Un groupe de spécialistes très connus de l'Holocauste ont essayé d'abandonner l'histoire du diesel en ne mentionnant même plus le type de moteur, ou, parfois, en ne parlant que de moteurs à essence. Cette transmutation surprenante a eu lieu dans le livre Nationalsozialistische Massentötungen durch Giftgas, publié en Allemagne en 1983. 38

Le livre est un état de la question de la mythomanie holocaustique au début des années 1980 et il a été recommandé par le Congrès juif mondial à Londres. 39

La jonglerie maladroite avec les preuves qui caractérise le livre, ressort nettement du traitement du rapport Gerstein: alors que le texte mentionne quatre fois les moteurs le passage qui est cité dans ce livre qui prétend être la réfutation définitive des révisionnistes ne mentionne pas du tout les moteurs diesel et ne décrit même pas la prétendue méthode de mise à mort. 40

Pour décrire la méthode d'exécution que Gerstein prétend avoir vue, le livre donne un témoignage d'après-guerre du Pr Pfannenstiel qui ne mentionne pas davantage l'utilisation de diesel mais seulement le carburant diesel du moteur. 41

Libre au lecteur d'imaginer comment un moteur à essence peut fonctionner avec du carburant diesel! C'est tout simplement impossible.

Il y a une faille irréversible dans cette version intermédiaire, non-diesel, c'est l'affirmation répétée que les cadavres étaient "bleus". Alors que la mort provoquée par le gaz d'échappement diesel est due au manque d'oxygène, qui rend les cadavres bleus, la mort provoquée par le gaz d'échappement d'un moteur à essence est due "seulement" au monoxyde de carbone, qui donne aux cadavres "seulement" une coloration rouge cerise ou rose. Bien que le témoignage d'après-guerre de Pfannenstiel soit moins grotesque que le rapport Gerstein, il répète néanmoins inlassablement que les cadavres étaient "bleus". 42

La lecture critique et complète du rapport Gerstein fait ressortir qu'il pose de graves questions au regard du la révision de la légende de l'Holocauste. L'utilisation même de ce "rapport", même sous une forme drastiquement et frauduleusement abrégée, dans le livre Massentötungen , montre [464] à quel point les spécialistes de l'Holocauste exploitent tout et n'importe quoi dans leur quête d'arguments en faveur de leur invention monstrueuse. Ils n'ont presque rien: le rapport Gerstein est encore ce qu'ils ont de mieux. La nouvelle version "révisée" de l'Holocauste est encore plus absurde que l'ancienne. Un ingénieur pourrait peut-être confondre un moteur diesel et un moteur à essence, mais sûrement pas le rouge et le bleu. Ou alors, ce sont des daltoniens qui parlent?

L'affaire des chambres à gaz au diesel ne vaut rien, et apparemment certains exterminationnistes, Raoul Hilberg par exemple, l'admettent aujourd'hui. Cependant, l'affirmation qu'on utilisait de l'essence au lieu du diesel est tout aussi stupide, puisqu'elle contredit la seule "preuve" disponible, à savoir les déclarations des témoins. C'est pourquoi les spécialistes ont renversé le récit: l'édition de 1993 de l'Enzyklopädie des Holocaust 43

est d'accord avec le verdict du tribunal de Jérusalem 44

dans l'affaire des prétendus crimes de Demjanjuk à Treblinka, comme avec les conclusions des tribunaux allemands. 45

C'était des moteurs diesel ! 46

12. Conclusion

On doit reconnaître qu'en théorie, il aurait été possible de commettre les actes incriminés à Treblinka, à Belzec et à Sobibor avec des moteurs diesel. Cependant, il aurait fallu des compétences, une détermination et un appareillage exceptionnels pour imposer une charge suffisante à ces moteurs ou pour la simuler; or, rien de tout cela n'est suggéré, de près ou de loin, dans les déclarations des témoins. Même si toutes ces conditions avaient été réunies, les candidats à l'assassinat auraient finalement disposé d'un système qui au mieux (ou au pire?) n'aurait été que très peu efficace après de très longues heures de fonctionnement. Il est difficile d'imaginer une méthode de massacre plus maladroite et moins efficace que celle-là. Même si l'on peut admettre que des esprits malades ont essayé à un certain moment d'assassiner avec du gaz d'échappement diesel, il aurait été évident même un démon insensé, après quelques tentatives, qu'il fallait inventer de mieux. Si les "nazis" avaient eu l'intention de commettre des massacres avec du CO, ils se seraient sûrement rendu compte qu'ils disposaient de la technique de production de gaz en générateur. L'existence de cinq cent mille camions à gaz de bois est la preuve irréfragable que l'histoire du diesel est absurde et invraisemblable. Finalement, les historiens officiels pourraient bien être prêts à admettre la "stricte impossibilité" (Lüftl, note 6) de commettre des massacres avec du gaz d'échappement diesel. D'après le quotidien new-yorkais en russe, [465] Novoe russkoe Slovo, publié par et pour les juifs russes émigrés, l'historien de l'holocauste le plus connu, Raoul Hilberg, aurait déclaré:

"Les nazis n'ont jamais fabriqué de savon à partir de graisse humaine, pas plus qu'ils n'ont tué leurs victimes avec du gaz d'échappement diesel. Toutes ces rumeurs ont été lancées en 1942, mais nous avons le devoir de séparer les rumeurs et les inventions des faits et de la vérité. Les petits mensonges sont une manne pour les négateurs et jouent contre nous." 47

Pour finir, la charge de la preuve des massacres au gaz pèse sur l'accusation. Jusqu'à présent, leur meilleure preuve des gazages au CO ne répond même pas aux exigences élémentaires qui permettent aux esprits raisonnables d'examiner une preuve.

(première partie - seconde partie)

. Cf. l'expérience de l'équipe de Pattle.

2

. Il est curieux que certains utilisent cette donnée pour prouver qu'il est possible d'obtenir des niveaux élevés de CO avec des moteurs diesel: cf. Martin Pägert, op. cit. qui oublie de préciser que cela n'est possible qu'avec des combustibles spéciaux, gazeux, et non avec du combustible pour diesel.

3

. Cf. Note 50.

4

. W. Forth et al., op. cit., pp. 760ss.; M. Daunderer, Klinische Toxikologie, 33e supplément 1/88, ecomed, Landsberg, 1988, pp. 1ss.

5

. W. Forth et al., op. cit. (note 23), pp. 761, 765; M. Daunderer, Klinische Toxikologie, 34e supplément 2/88, ecomed, Landsberg 1988, pp. 1ss.

6

. Cf. R. E. Pattle et al., op. cit., p. 50.

7

. J. Falbe, M. Regitz, éds., Römpp Chemie Lexikon, v. 5, Thieme, Stuttgart 1992, pp. 4314-4315.

8

. R. Kühn, K. Birett, Merkblätter Gefährlicher Arbeitsstoffe, 69e supplément 11/93, Technische Regeln für Gefahrstoffe (TRGS) 554: "Dieselmotoremissionen", ecomed, Landsberg 1993; ibid., 61e supplément 9/92, TRGS 102, Technische Richtkonzentrationen (TRK) für gefährliche Stoffe, pp. 93ss.; L. Roth, M. Daunderer, Giftliste, 23e supplément 2/86, TRGS 102, ecomed, Landsberg 1986, pp. 51ss.

9

. L.J. Meduna, Carbon Dioxide Therapy, Springfield, 1958, pp. 3-19.

10

. J.D.P. Graham, The Diagnosis and Treatment of Acute Poisoning, London, 1962, pp. 215-217.

11

. L.T. Fairhall, Industrial Toxicology, Baltimore, 1957, p. 180.

12

. M. Daunderer, Klinische Toxikologie, 32e supplément 21/87, ecomed, Landsberg 1987, p. 1.

13

. J.M. Arena, Poisoning: Toxicology Symptoms Treatments, Springfield, 1979, p. 243; J.D.P. Graham, op. cit., p. 216.

14

. . A. Donat, op. cit., pp. 34, 157ss et le jugement dans le procès de Treblinka à Düsseldorf, ibid., p. 300ss; Y. Arad, op. cit., p. 119-120; J.-F. Steiner, Treblinka, Paris, Fayard, 1966, p. 199. Pour le type de moteur, cf. note 32.

15

. J.-F. Steiner, op. cit. , p. 199, parle de 200 personne par chambre. J. Wiernik (in A. Donat, op. cit., p. 161), délire en parlant de mille à mille deux cents personnes par chambre de 7m sur 7, soit plus de vingt personnes par mètre carré. Y. Arad, op. cit. , pp. 120-121, parle de 380 au maximum mais dit qu'il y en avait en fait trois cents dans chaque chambre et qu'il y avait seulement six chambres.

16

. Augustin, Motortechnische Zeitschrift, 5(4/5) (1943), pp. 130-139.

17

. Cf. la note 47.

18

. La pression aurait fait exploser la chambre en quelques minutes; cf. the chapter by A. Neumaier, ds le présent volume.

19

. En considérant que l'augmentation du CO se faisait régulièrement.

20

. . Bour, I. McA. Ledingham, Carbon Monoxide Poisoning, Amsterdam 1967, p. 2.

21

. Les travaux allemands de l'époque sur la technique automobile étaient souvent consacrés à cette technique; ils sont complètement oubliés de nos jours. On trouvera une recension dans Automobiltechnische Zeitschrift, 18, 1940, et 18, 1941. Cf. aussi E. Eckermann, Alte Technik mit Zukunft: Die Entwicklung des Imbert-Generators, Munich 1986.

22

. H. Fiebelkorn, Behandlung und Instandsetzung von Fahrzeug-Gaserzeugeranlagen, Halle, 1944, p. 189.

23

. A. Hitler, 15 juillet 1940, cité par W. Ostwald, Generator-Jahrbuch, 1942, Berlin, 1943, p. 79.

24

. W. Ostwald, op. cit., pp. 41-42.

25

. E. Eckermann, op. cit.

26

. E. Hafer, Die gesetzliche Regelung des Generatorenund Festkraftstoff-Einsatzes im Großdeutschen Reich, Berlin, 1943, p. 15.

27

. Lettre de Goering au ministre de l'économie, au ministre des transports, aux commandants en chef d'unités de la Wehrmarcht le commandant en chef de la Wehrmarcht, au ministre de l'armement et des munitions et à leurs équivalents en zone occupée, citée par E. Hafer, op. cit., p. 17.

28

. E. Hafer, op. cit. , p. 36.

29

. E. Hafer, op. cit. , supplément, p. 35a.

30

. U. S. Strategic Bombing Survey, The German Oil Industry Ministerial Report Team 78, War Department, Washington, D.C., 1947, p. 73.

31

. L. Gassner, "Verkehrshygiene und Schädlingsbekämpfung", Gesundheits-Ingenieur, 66, 15, 1943, p. 175.

32

. "S" désigne la traction ordinaire par les roues arrière, par opposition aux véhicules "A" à quatre roues mobiles et aux véhicules spéciaux connus sous l'abréviation Sd.-Kfz; cf. W. Spielberger, Spezial-Panzer-Fahrzeuge des deutschen Heeres, Stuttgart 1977, pp. 153-154.; W. Spielberger, Die Halbkettenfahrzeuge des deutschen Heeres, 2e édition, 1984, pp. 170-171; W.J.L. Davies, German Army Handbook 1939-1945, New York, 1981, p. 90.

33

. F. Kadell, Die Katyn-Lüge, Herbig, Munich 1991.

34

. Cf. le chapitre d'I. Weckert dans ce volume.

35

. Cf. surtout W. Gumz, J. F. Foster (Battelle Memorial Institute), "A Critical Survey of Methods of Making a High BTU Gas from Coal", Research Bull., n· 6, American Gas Association, New York, 1953; on y trouvera d'autres références détaillées.

36

. U. S. Strategic Bombing Survey, Oil Division Final Report, War Department, Washington, D.C., 1947, p. 1 [retraduit de l'allemand].

37

. Cf. le chapitre de G. Rudolf, dans le présent volume, ainsi que F. P. Berg, "Typhus and the Jews", JHR, 8, 4, 1988, pp. 433-481

(vho.org/GB/Journals/JHR/8/4/Berg433-481.html); F. P. Berg, "The German Delousing Chambers", JHR, 7, 1, 1986, pp. 73-94

(codoh.com/gcgv/gcgvtyph.html).

38

. E. Kogon et al. (éds.), op. cit.

39

. Chicago Jewish Sentinel, Dec. 22, 1983.

40

. E. Kogon et al. (éds.), op. cit., pp. 171 et 172. On parle aussi de moteurs à essence dans la contribution d'E. Fuchs, de 1960: "C'était un gros moteur à essence russe (sans doute un moteur de char ou de tracteur) d'une puissance d'au moins 200 cv (8 cylindres en V, refroidissement à eau)", p. 158, extrait des documents du procureur de Dortmund, réf. 45 Js 27/61 (Ref. ZSL: 208 AR-Z 251/59, v. 5, fol. 988). Mais les Soviétiques n'utilisaient de moteurs diesel que pour les puissants moteurs de char, cf. note 32.

41

. Témoignage du professeur W. Pfannenstiel, vers 1960, extrait des archives du procureur de Munich, réf. 22 Js 64-83/61 (Ref. ZSL: 208 AR-Z 252/59, v. 1, fol. 135ff.), E. Kogon et al., op. cit., p. 173. Cf. note 21.

42

. Par exemple, son témoignage du 6 juin 1950 devant un tribunal, à Darmstadt, cité par Saül Friedländer, Counterfeit Nazi: The Ambiguity of Good, Weidenfeld and Nicolson, London 1967, p. 118; cf. aussi, par exemple, K. A. Schluch, vers 1960, extrait des archives du procureur de Munich, réf. 22 Js 64-83/61 (Ref. ZSL: 208 AR-Z 252/59, v. VIII, fol. 1511), cité d'après E. Kogon et al., op. cit., p. 168; cf. A. Rückerl (ed.), Nationalsozialistische Vernichtungslager im Spiegel deutscher Strafprozesse, dtv, Munich 1978, p. 142; pour une analyse plus en profondeur du dilemme devant lequel se trouvent les Allemands qui ont eu, si peu que ce soit, un rapport avec l'un des camps Treblinka, Belzec et Sobibor étaient en réalité des camps de transit plus que des camps de concentration cf. W. Lindsey, op. cit., ainsi que la contribution de M. Köhler au présent volume.

43

. E. Jäckel, P. Longerich, J. H. Schoeps (éds.), Enzyklopädie des Holocaust, 3 vols., Argon, Berlin 1993, articles "Aktion Reinhard", v. 1, p. 15, "Benzin oder Dieselmotoren" [moteur diesel ou à essence], "Belzec", v. 1, p. 176; "Dieselmotor mit 250 PSli [moteur diesel 250 cv], "Sobibor", v. 3, p. 1332, "3200 PS-Motor" [moteur 200 cv], "Treblinka", v. 3, p. 1428 "Dieselmotor" [moteur diesel], "Gaskammer" [chambre à gaz], v. 1, p. 505, "Dieselauspuffgas [...] in den Vernichtungslagern im Generalgouvernement" [le gaz d'échappement diesel dans les camps de concentration du Gouvernement général] et "Vernichtungslager" [camp d'extermination], v. 3, p. 1496: "Ces camps d'extermination [Belzec, Sobibor, Treblinka] utilisaient du monoxyde de carbone produit par des moteurs diesel." D'après cet ouvrage, le camp de Sobibor (250.000 morts) est le seul pour lequel le type de moteur ne soit pas certain. A Belzec (600.000 morts) et à Treblinka (entre 700.000 et 1.200.00), c'était certainement des moteurs diesel.

44

. Tribunal d'instance de Jérusalem, affaire criminelle n·373/86, verdict contre Ivan (Jean) Demjanjuk, p. 2: "Diesel motors", p. 7: chars SU: moteur diesel V12 de 500/550 cv

45

. A. Rückerl (ed.), op. cit., pp. 61, 64, 133 (à propos de Belzec); pp. 203 et 204, 226 (à propos de Treblinka); à propos de Sobibor on parle de moteurs à gaz: pp. 108, 165 et 200; cf. la décision du tribunal d'instance de Munich I, réf. 110 Ks 3/64 (Belzec) et les décisions du tribunal d'instance de Düsseldorf, réf. 8 I Ks 2/64 and 8 Ks 1/69 contre K. Franz et F. P. Stangl (tous les deux de Treblinka), in H. Lichtenstein, Im Namen des Volkes?, Bund, Cologne 1984, pp. 187f. (décès au bout d'un quart d'heures provoqué par du gaz d'échappement diesel dans la chambre étanche de Belzec), p. 201 (trois moteurs diesel déposés à Treblinka).

46

. Le chimiste J. Bailer défend aussi fébrilement la version avec diesel, bien que ses cartes soient truquées, cf. note 5. On peut en dire autant de Martin Pägert, cf. notes 50, 51, 52 et 54.

47

. Y. Manin, Novoe Russkoe Slovo, February 26-29, 1995; pour un commentaire de cet article: M. Dragan, "Revisionisten haben Luftüberlegenheit", Vierteljahreshefte für freie Geschichtsforschung, 1, 3, 1997, p.138

(vho.org/VffG/1997/3/Dragan3.html).

(première partie - seconde partie)

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